原创 为何比亚迪搞了DMI，插混的销量就好了？甚至超过了丰田的油混？
曾几何时，提起插电混动车，不少人都一脸嫌弃：“花着电车的钱，还得加油”、“不纯不油，中不中、西不西”。甚至很多懂车朋友也直言：“插混就是个妥协方案，注定没前途。”
然而形势比人强。2024年数据显示：中国混动汽车市场中，插电混动的销量占比已达71%，而油电混动仅剩13%。
搞出这一波爆发的，不是丰田这类老牌油混专家，而是比亚迪！它靠一个叫“DM-i”的技术，直接把插混从边角料，打成了主力选手。
不少人认为比亚迪插混能火，靠的是政策红利。确实，插混能上绿牌、免购置税、不限行，这些优势明显。
但真把销量差距归咎于政策，就太表面了。税费减免的优势，早已被丰田油混的大降价抵消。比如凯美瑞，从曾经指导价20.28万甚至要加价提车，到现在最低裸车价直接干到15万出头。
即使把政策红利抹平，油电混动还是很难翻身。政策绝非核心原因。
丰田油混的核心理念是“省油”——发动机主导，电机只是辅助。不能插电，电池也只有一两度，技术成熟但“老派”，本质上还是油车的延伸。说白了，就是“油车加点电”。
而比亚迪DM-i完全反着来。它主打“用电优先”，电机驱动为主，发动机作用更多是作为高效发电机使用。配备8-30kWh大容量电池，支持外接充电，日常通勤可完全纯电行驶。
结果是两种截然不同的体验：DM-i车型在电量充足时完全由电机驱动，静谧性和加速响应堪比纯电动车。而丰田油混车型起步声音大，驾驶感缺乏科技感，本质上还是一台“优化过的传统车”。
比亚迪的垂直整合能力是其最大优势之一。从电池、电机、电控，到整车制造，几乎全是自研自产，体系完整，效率极高。
比亚迪自主研发的IGBT芯片使电控系统成本降低40%，刀片电池成本比同类产品低20%以上。这种垂直整合让DM-i车型价格下探到10万元区间，形成“降维打击”。
相比之下，丰田混动系统核心部件依赖传统供应链。卡罗拉双擎优惠后仍需13万起，而同级别的秦PLUS DM-i起售价已跌破9万。2025年1-5月，秦系列销量达25万辆，是卡罗拉双擎的6倍。
随着消费者对混动技术的认知加深，市场偏好发生了根本性变化。丰田混动被看作“省油工具”，而比亚迪DM-i被视为“省油+性能+智能”的全面手。
这种认知转变至关重要。年轻人普遍认为：“开丰田混动像骑自行车，比亚迪DM-i才是开特斯拉！”
就连丰田自己也不得不承认这一趋势，计划在2026年初亮相的第13代卡罗拉车型上，采用比亚迪的DM-i插电式混合动力技术。这无疑是传统巨头对中国创新的认可。
市场格局已彻底改变。丰田油混是油车的尽头，比亚迪插混是电车的开端——这不是同一个赛道的竞争，而是思维模式的分水岭。未来已来，只是尚未普及。