近日，据媒体报道，京东创始人刘强东表示，明年4月京东将计划建成全球首个全无人配送站——通过无人机起降货物、无人配送车巡航以及社区机器人入户完成配送流程。刘强东表示，以京东物流为例，从技术角度来说，物流仓库已经可以实现100%无人化配送。无人卡车、无人驾驶货车、无人配送车等在技术上都已经比较成熟，目前在等待相关法规的落地。

相关数据显示，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市；全国无人配送车保有量突破6000台，较2024年增长超过50%。当前，无人配送应用场景已涵盖快递、即时配送、商超零售等100余类，累计完成订单交付量超过1亿件。

尽管目前多地已在无人驾驶领域先行试点并出台相关管理规章，但从顶层设计到具体法律实践，在该领域尚处于探索阶段。有专家指出，当前无人车领域仍存在法律地位模糊与监管体系碎片化问题。因此，加快建设国家与行业标准体系、完善相关立法、加强跨部门协同已至关重要。

当前无人驾驶法律仍存短板

当前，我国在无人驾驶领域的立法工作正处于从政策引导向法律规范转型的关键阶段，呈现出中央与地方协同推进、技术标准先行确立、试点示范逐步探索的特征。

中国政法大学教授、人工智能法研究院院长张凌寒表示，在国家层面，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，工信部、公安部、住建部、交通运输部联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）也已实施，初步构建了从产品准入到运输运营的基础合规框架。国务院印发的《关于深入实施“人工智能+”行动的意见》，更标志着立法导向从单纯技术规范转向促进产业深度融合。

地方层面，深圳、北京、上海、武汉等地率先开展制度探索，例如《北京市自动驾驶汽车条例》《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》和《武汉市智能网联汽车发展促进条例》等地方法规，在路权分配、商业化试点、上路通行管理及无人化运营等方面取得实质性突破，为国家层面立法积累了重要实践经验。

不过，在西安交通大学副教授王新雷看来，从全国统一大市场的视角审视，当前这种“百花齐放”的局面背后，仍存在短板。

王新雷表示，目前国家层面的“上位法真空”尚未填补。现行道路交通安全法仍以有人驾驶及人为过错为中心，产品质量法主要围绕传统“缺陷产品”展开，均难以回应自动驾驶系统高度软件化、算法黑盒化、责任主体多元化等现实挑战，导致缺乏统一的责任框架与基本原则。

数据治理制度“不同步”也给监管带来现实性挑战。尽管部分示范区在数据分类分级、敏感场景管理、算法训练与数据开放共享等方面已开展细致探索，但多限于地方试点层面，尚未形成可复制、可推广的国家标准，导致作为“燃料”的数据被困于地方监管孤岛，难以支撑跨区域调度与算法持续优化。

张凌寒也指出，现行法律体系存在结构性短板，核心矛盾在于法律供给与产业快速发展不匹配。首先，作为基本法的道路交通安全法尚未完成针对自动驾驶的修订，其责任体系仍以自然人驾驶员为中心，导致无人车在国家层面的合法地位仍处于模糊状态。其次，监管呈现碎片化与滞后性，各地测试标准、路权规则、运营资质互不通用，制约了跨区域规模化商用进程。最后，数据要素流通面临法律壁垒，高精度地图测绘资质的严格管控与自动驾驶对实时数据交互的需求之间存在张力。

“下一步，亟须在国家层面尽快形成统一的上位法框架与全国一体化的治理规则，将地方探索从‘试验性制度’上升为‘常态化法规’，进一步降低监管不确定性，为技术的安全可控和全国范围的规模化应用提供坚实的制度根基。”王新雷说。

应以道交法修订为突破口

专家认为，无人驾驶事故责任认定的根本难点在于“驾驶座为空”：传统以“驾驶人过错”为中心的归责结构已经失效，而一起事故往往涉及整车厂、算法开发者、高精地图与通信服务提供商、车辆所有人等多个主体，传统“找出一个有过错的人或企业”的责任模式难以直接适用。

张凌寒表示，责任主体认定是立法工作的核心痛点，其根源在于自动驾驶技术切断了传统侵权法中人类过错与损害结果之间的直接因果链条。当前法律体系难以在人机共驾、系统接管、紧急介入等复杂场景下，精准划分驾驶人、平台方、系统供应商及算法研发者的责任边界。深圳等地方法规虽采取“有驾驶人由驾驶人担责，无驾驶人由车辆所有人或管理人担责”的折中方案，但在面对系统设计缺陷或算法不可解释性引发的事故时，仍面临归责逻辑不清、证据提取困难等司法实践难题。

王新雷认为，未来的责任体系设计应从“寻找过错”转向“分配风险”，构建多支柱责任框架。他建议，应以数据为核心证据，强制推行高标准的数据记录与留存制度，确保EDR（事件数据记录系统）及其扩展版“黑匣子”成为事故认定的“数字证人”；按照自动化等级分层设计责任，在L2/L3阶段，仍以人类驾驶人承担主要责任；在L4/L5阶段，则由获得运营牌照的主体（平台或车队运营方）对受害人承担严格责任或无过错责任，先行赔付后再依据数据向整车厂、软件企业等责任方追偿；同时，以强制责任保险为制度支点，将技术风险通过金融手段分散，覆盖交通责任、产品缺陷、网络与数据安全等复合风险。

张凌寒进一步建议，未来制度设计应坚持“技术分层、责任多元、数据实证”的原则。首先，建议以修订道路交通安全法为突破口，增设“自动驾驶交通运行”专章，确立自动驾驶状态的识别机制与系统接管的责任分层模式。

其次，需适时修订刑法相关条款，明确研发者的刑事责任边界，以现有科学技术水平为基准设定结果预见义务，对因设计缺陷导致的严重后果可考虑引入严格责任或过失责任模式。

“同时，应配套完善民法典与保险法相关制度，设立人工智能驾驶专属责任保险，探索建立‘算法合理性审查标准’，使算法决策行为可回溯、可验证、可归责。”她说。