12月15日，工业和信息化部正式附条件许可两家汽车企业提交的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，受到广泛关注，这是我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

据悉，首批获得许可的两款产品分别是：长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。

未来，L3自动驾驶将上路试点，个人车主何时能体验？技术发展背后，相关的法律体系如何健全？

图源：视觉中国

此次准入许可意味着什么？

在讨论这个问题之前，我们先来了解一下驾驶自动化分级的概念：在国际上，驾驶自动化划分了5个级别：

L1级：驾驶自动化的入门级别，车辆只能执行一项简单的驾驶操作，例如定速巡航。方向盘和刹车需要驾驶者时时掌控。

L2级：也被称作L2级组合辅助驾驶，可以实现车辆的组合控制，如同时辅助控制转向、加减速，但车辆仍需驾驶员实时监控和控制。

L3级：有条件的自动驾驶，也就是说，车辆在特定场景下，可以由系统实现自动驾驶，但当系统发出介入请求时，需要驾驶员能够做到及时接管车辆。

L4级：高度的自动驾驶。它是在限定的区域内，可以实现无需干预的自动驾驶。

L5级：完全的自动驾驶，车辆可以无方向盘，适应任何环境下的自动驾驶。

专家表示，伴随智能化和网联化技术稳步发展，人工智能、大模型等技术加速上车，此次发布标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“多部门共同构建‘产品准入+上路通行’机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。”

付炳锋说，对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程，将推动产业链上下游从“供应关系”转向“共生关系”。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺介绍，按照工信部联合公安部等部门确定的四点规则，此次的试点准入意味着在前期择优评选的基础之上，试点的车型通过了方案的验证、测试评估、专家评审等环节，可以进入下一步的上路通行试点。对于整个行业而言，这也意味着我国的自动驾驶正在从技术验证转向量产应用，从某一个角度上来讲，则意味着我国自动驾驶的准入管理，迈出了关键的一步，也意味着在保障安全的情况下，支持产业创新发展迈出了关键一步，对于整个行业具有十分重要的意义。

个人车主能开上吗？

首批获批的车型，为什么是这两款？

据了解，2023年11月工信部联合相关部门发布准入试点相关通知，共29家联合体参与试点申报，经初审及择优评审，9家联合体开展准入试点，依据四部门明确流程，后续主要通过几方面工作来确定：

一是组织行业力量，对试点生产企业的研发、测试及应急保障能力开展全方位考核。

二是组织第三方测试机构及专家，针对公众关注的试点车型预期功能安全、网络安全等风险，开展系统性测试。

在此基础上，同步验证试点依托城市的管理能力及相应应急保障能力，综上择优确定两家联合体通过首批准入试点。

依据四部门明确的准入试点工作规范，试点包含准入试点与上路通行试点两个环节。当前试点主体仅可在限定路段、限定车型范围内使用。此外，该车型暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任 刘法旺：我想，随着试点的深入，以及整个行业对于安全风险规律性认识的深入，后续这些限制条款应该会有望逐步放宽，自动驾驶也会逐步进入老百姓的日常生活。

法律体系如何健全？

安全“防护栏”如何筑牢？

“安全是汽车行业永恒的主题，任何新技术的诞生与应用都应以安全为底线。”中国汽车标准化研究院总工程师孙航告诉记者，此次发布特别强调了“附条件”准入，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在典型、低风险场景中，意在通过“小切口起步”、安全有序推进自动驾驶技术稳妥落地。

据悉，下一步，两款车型将由重庆和北京两家使用主体在相关区域内开展上路通行试点。工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。

孙航认为，这实际上是对行业创新的一种双向促进，智能网联汽车准入和上路通行试点工作的推进，为我国汽车技术创新和迭代升级注入强劲动力，与此同时，也为标准制定提供宝贵的实践经验，让准入流程更顺畅、更科学。

可持续交通创新中心研究员郑飞介绍，自动驾驶与传统驾驶不同，L3级及以上自动驾驶需建立新型责任认定规则。当前L3至L5级采用同一种技术分级标准，未来需结合技术分级及应用场景开展法律类型化规制，比如可以分为两种：

一种为纯无人驾驶场景，车内以乘客为主;

另一种为有人驾驶模式，可在自动驾驶与人工驾驶模式间切换。在此场景下，需明确区分责任主体，界定何种情形下应由人承担责任，或由车辆、系统及指定授权运营主体承担责任。这就要求明确区分人机责任，尤其需明确“接管”概念。例如，自动驾驶功能开启后发生事故需驾驶员接管时，接管行为属权利还是义务，均需在法律层面予以明确，才能为责任分配提供依据。这一过程需从传统技术分级思路，转向法律类型化规制框架，构建更为精细化的责任认定与分配机制。

走得稳，才能行得远

从制度设计看，本次许可的核心不在于“放开”，而在于“划线”。智能网联汽车是高度复杂的跨学科系统，其成熟与否不仅取决于技术指标，更取决于安全责任是否清晰、治理体系是否完备。此次制度先行、规则先明的做法，为企业创新提供了稳定预期，也为公众安全筑牢了防线。

从评估过程看，准入并非简单的“一纸许可”，而是以系统性安全评估为前提。此次发布的两款车型，在企业能力、产品安全过程保障、测试验证等方面均接受了严格审查，并在使用主体和场景上作出明确限定，体现了自动驾驶落地“循序渐进、稳中求进”的基本原则。

对产业而言，L3级自动驾驶产品获准上路，释放出明确的积极信号——只要符合规则、达到标准，创新成果就有机会走向市场。有关部门表示，相关试点申报准入通道将持续敞开，按“成熟一个、许可一个”原则有序推进。这将推动整车厂、零部件、软件算法、通信与数据服务等多方加快协同，从单点技术突破走向系统能力提升，进而探索更加可持续的商业路径。

图源：视觉中国

在安全底线清晰、责任边界明确的前提下，创新才能不断拔节、更好生长。统筹好创新与安全，在充分释放技术红利的同时，让用户看得见保障、感受到安心，我国自动驾驶汽车一定能走得稳、行得远。