Author/酷乐汽车

在当下这个时间点重新谈论Nissan的性能车战略，本身就是一件带有反直觉意味的事情。一个在全球销量、品牌凝聚力、资本信心层面都承受压力的老牌车企，选择在此刻公开宣布“把Nismo产品线规模翻倍”，并把核心抓手继续压在赛车与性能衍生车型上。

这不是一个短期财务回报导向的决策，而更像一次针对品牌结构的长期修复工程。Nissan这一次并没有回避现实问题，但它显然认为，继续削弱性能车在市场上的份额，只会让品牌进一步失去辨识度。

Nissan给出的答案很直接：到2028年，将全球Nismo产品线从目前的5款扩展至10款，年销量目标从约10万辆提升至15万辆，其中60%来自日本以外市场。这组数字背后的逻辑非常清晰 —— Nismo不再只是日本本土性能标签，而是被重新定义为日产在全球范围内维系性能认知、技术形象与溢价能力的核心接口。

如果只把这理解为“多做几台Nismo版车型”，那就低估了日产这次动作的复杂度。

官方明确提到三个并行推进的方向：一是基于赛车体系反向孵化量产性能车；二是扩大Nismo覆盖的产品级别与动力形式；三是通过原厂主导的修复、翻新与定制业务，把历史资产重新纳入品牌生产体系。

这三条线索并不是独立存在，而是试图重新构建一个“从赛道到车库”的完整性能生态。

首先必须明确的是，日产依旧把赛车视为Nismo的技术基本盘，而不是营销素材。官方确认，Nismo将继续深度参与Super GT、Formula E以及日本国内的Super Taikyu。这并不只是维持曝光度的问题，而是明确把这些赛事作为动力系统、电驱控制、耐久结构与整车热管理的验证平台。

真正值得注意的是那台被官方刻意保持神秘的Nismo赛车原型车。

日产确认，这台车将在2026财年开始参加实际赛事，并明确通过赛车不断进化，最终转化为量产车型为目标，它意味着产品定义并非在设计结束就完成了，而是允许在赛场上通过真实负载与失效数据不断修正。

无论是早年的Group A、Group C，还是GT-R在量产与赛事之间的长期技术互动，日产一直擅长通过比赛去让工程决策提前暴露问题。这次唯一不同的是，官方没有直接说出下一代GT-R，但也没有否认这一可能性。

考虑到GT-R R35已经正式停产，日产显然需要一个新的性能技术锚点，而不是简单的精神继承者。如果重新审视日产近年的处境，就必须承认一个事实：GT-R的停产并不是一台车生命周期的结束，而是日产的阶段性收尾。

R35从2007年发布，到2024–2025年在不同市场陆续停产，其存在时间已经远超大多数高性能跑车。更重要的是，它并不是依靠“换代”维持竞争力，而是通过持续迭代硬生生把一个平台拉长了近二十年。

这种模式在当代汽车工业中几乎绝迹，而正是这种模式，塑造了性能车爱好者对Nissan、对Nismo的基本信任。

R35 GT-R的技术基础并不神秘，却极端扎实。

VR38DETT这台3.8升V6双涡轮发动机，从一开始就不是一台“成本导向”的量产机型：等离子喷涂缸壁（无需传统缸套）、封闭式缸体结构、高强度曲轴与连杆、独立装配工位，这些设计在2000年代中后期，本就更接近小批量高性能发动机而非主流量产标准。

早期480匹，后期Nismo版本600匹，真正让人印象深刻的从来不是峰值功率，而是它在长时间高负载下维持输出的能力，这恰恰是GT-R能在纽博格林、Super Taikyu以及大量民间赛道日环境中反复被验证的根本原因。

与发动机同等重要的是其传动与整车系统。

后置Transaxle的GR6双离合变速箱，配合ATTESA E-TS全时四驱系统，使GT-R在结构上更接近一台前后动力分离的赛车，而不是传统意义上的前置引擎四驱跑车。

这一布局直接带来了重量分配、驱动响应和扭矩管理上的复杂度，同时也解释了为什么GT-R的维护、热管理与调校难度始终偏高。这不是缺点，而是一个清晰的信号：这是一台以系统协同为前提的性能机器，而不是单点强化的产物。

正因为如此，当R35退出历史舞台，真正让人不安的，并不是日产以后还会不会做一台更快的车，而是这种以赛车思维构建量产性能车的工程路径，会不会随之消失。

这也是为什么，日产在此时反复强调Nismo将以赛车为核心继续推进，而不是直接宣布“下一代GT-R项目启动”，因为任何真正的GT-R继承者，都不可能只是动力数值的升级，而必须重新解决一整套在今天看来更为苛刻的问题：法规、排放、噪音、电气架构、热管理以及重量控制。

而在量产产品层面，Nismo的扩张方向同样值得拆解。

北美市场目前只剩下Z与Armada两个性能接口，而日本本土则拥有更完整的Nismo阵列，包括X-Trail、Aura、Note Aura、Ariya、Skyline等。这本身就揭示了日产正在尝试的策略转变：Nismo不再只服务于“纯跑车用户”，而是作为一套可覆盖不同级别、不同动力形态的性能工程存在。

这也是为什么，未来可能出现Leaf跨界车型的运动化版本，以及基于Micra平台、面向欧洲市场的纯电“小钢炮”。这并不是对传统性能车信仰的背离，而是承认动力形式已经发生变化，车系的底盘响应、热管理、功率释放策略、驱动控制依旧可以用Nismo去做差异化。

在这个背景下，Z 的角色就显得尤为关键。

与GT-R不同，Z系列是一条更接近传统跑车逻辑的性能支线。从240Z到300ZX，再到350Z、370Z，Z的核心始终围绕着：前置后驱、相对可控的重量、可被理解的机械结构，以及更直接的驾驶反馈。

最新一代Z（RZ34），搭载VR30DDTT 3.0升V6双涡轮发动机，400匹马力，并提供6MT手动变速箱选项，这本身就是一个在当代市场里相当“逆势”的决定。

VR30与VR38并非同一路线。

VR30更强调紧凑性、效率与排放适应性，这也决定了Z的性能天花板，从一开始就与GT-R不在同一维度。但Z的价值并不在于是否能取代GT-R，而在于它是否还能承担那种不依赖极端电子干预、仍然保留机械可读性的驾驶角色。

这恰恰是Nismo在Z体系中最值得被关注的地方。

也正是在GT-R与Z这两条性能支线之间，Nismo的存在才显得有现实意义。

如果Nismo只是一个“外观+高价”的标签，那么在GT-R停产之后，它几乎必然会被边缘化；但如果Nismo继续作为赛车升级向量产传递的接口，那么无论未来的旗舰性能车是否还叫GT-R，这条技术路径就仍然存在。

从日产公布的信息来看，计划在2026财年参赛、并最终转化为量产车型的那台Nismo原型车，正是试图填补GT-R停产后留下的工程真空。

除了NISMO扩大与Z Nismo，日产还将加大老车修复市场投入，其给出的数据非常明确：全球汽车修复与复刻市场规模约5000亿日元，并预计在2032年突破1.2万亿日元。这是一个已经成熟、且正在被体系化运作的高附加值产业。

日产目前已经通过Nismo主导R32、R33、R34 GT-R的原厂级修复、翻新与零部件再生产。这件事的意义，并不只是满足收藏家，而是在法律合规、质量可控的前提下，使历史车型重新回到“可被使用、可被维护、可被官方定义”的状态。

更重要的是，一旦这种原厂修复体系成熟，它并不必然局限于GT-R。

Z系列、老款Skyline、甚至更早期的高性能车型，都有可能被纳入这一框架。对于日产而言，这是一种把“历史资产”转化为“长期工程能力”的方式，而不是单纯的复古营销。

把这些线索放在一起，它更像是日产在承认：品牌已经不能只靠单一旗舰支撑，而必须通过赛车、量产、修复与定制，构建一个完整的性能技术闭环。Nismo在这个体系里的角色，不再只是一个性能标签，而是日产试图重新锚定“工程可信度”的方法。

这条路并不轻松，也不会立刻带来销量奇迹。

但至少从目前公开的信息来看，日产并没有选择最省力的方式。如果说还有什么值得继续观察的关键点，那就是那台2026年登场的神秘赛车，最终会把日产带回一个怎样的性能世界里。

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