2025年12月，工业和信息化部正式批准两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的车型获得产品准入许可，长安汽车旗下深蓝车型与北汽集团极狐车型入围。北京与重庆两地同步发放全国首批L3级有条件自动驾驶专用机动车号牌。这意味着中国自动驾驶产业历经多年技术积累、政策铺垫后，从封闭测试场走向真实道路的标志性跨越。

我国L3级有条件自动驾驶正式告别“仅能测试”的阶段，进入“受控应用”的商业化探索期，不仅为车企提供了技术迭代的真实场景，也构建了“政策引导+产业协同+安全可控”的发展框架。随着北汽极狐阿尔法S与长安深蓝SL03分别在北京、重庆指定路段启动试点运营，并计划于2026年1月起向公众开放打车体验，L3级有条件自动驾驶正式从实验室走向真实出行场景。

构建L3落地的可控框架

L3级有条件自动驾驶之所以被视为辅助驾驶与真正自动化之间的分水岭，关键在于其对“责任主体”的重新定义。在L2级及以下的辅助驾驶系统中，无论功能多么先进，驾驶员始终是车辆操控的唯一责任人，必须全程监控路况并随时干预。而L3级则在特定条件下允许系统完全接管动态驾驶任务，包括转向、加速、制动等操作，驾驶员可短暂“脱手脱眼”，从事非驾驶相关活动。这一变化看似微小，实则触及了法律、保险与伦理的核心——当车辆自主运行时，若发生事故，责任应由谁承担？

2025年出台的《北京市自动驾驶汽车条例》以及工信部的准入政策对此作出了明确回应：在系统激活且处于设计运行域（ODD）内正常工作期间，若因系统故障或决策失误导致事故，责任主体将转移至车企或系统供应商；而一旦系统发出接管请求，驾驶员未能在规定时间内响应，则责任回归个人。这种“场景化责任划分”机制，首次在国家层面为高级别自动驾驶提供了法律基础，也打破了过去L2+营销话术造成的责任模糊地带。

以北汽极狐为例，其在获得准入后明确承诺，在L3功能启用状态下，企业将承担相应安全责任，并通过实时数据上传至监管平台，确保事故可追溯、责任可认定。这种制度安排不仅增强了消费者对技术的信任，也为保险产品创新、事故处理流程优化提供了前提条件。

值得注意的是，责任转移并非无条件地“甩锅”，而是建立在严格的技术边界与运行限制之上。目前获批的L3车型仅能在结构化良好的高速公路或城市快速路单车道内运行，最高时速分别限定为80公里（北京）和50公里（重庆），且系统会主动规避施工区域、收费站、恶劣天气等高风险场景。这些限制并非因为技术能力不足，而是监管层在安全与创新之间寻求平衡的审慎策略。通过“附条件准入”模式，监管部门既给予了技术落地的空间，又将其置于可控框架内进行真实环境验证，从而避免因个别极端事件引发公众信任危机。

L3级技术的落地离不开技术的提升。极狐方面向车市睿见表示，极狐阿尔法S（L3版）能够实现“持牌上路”，源于北汽在智能网联、新能源和安全领域的长期技术积累。北汽专属的智能网联技术体系——“北汽元境智能”在行业内率先实现L2到L4级全覆盖，构建起“一核三环”智能网联汽车安全开发保障体系。

“一核”即以“体系保障安全”为核心理念，建立以安全设计与验证为导向的开发流程体系，“三环”即建立覆盖产品全生命周期的三重安全防护体系。北汽通过部署企业自动驾驶安全监测平台，实现对在途车辆的7×24小时状态监测与数据分析。值得注意的是，依托北汽元境智能技术体系，北汽全系车型共享高阶安全标准，致力于实现“安全无差别全系同底线”。

从试点运营到规模化普及的商业路径

L3级有条件自动驾驶的商业化并非一蹴而就，而是采取了“B端先行、C端跟进”的渐进式路径。当前，无论是极狐阿尔法S还是深蓝SL03，均未直接面向私人用户销售，而是由指定运营主体（如北京出行汽车服务有限公司）以网约车形式提供服务。这一策略具有多重考量：一方面，B端车队便于统一管理、数据采集与安全监控，有利于在初期积累大规模真实道路运行数据，用于算法迭代与极端场景优化；另一方面，通过专业司机作为“后备保障”，可在系统请求接管时迅速响应，降低安全风险。更重要的是，这种模式为产业链上下游提供了稳定的装车预期，推动激光雷达、域控制器、高精地图等核心零部件从试配走向量产，加速成本下降与供应链成熟。

从技术实现来看，首批L3车型普遍采用多传感器融合方案，以确保感知冗余与系统鲁棒性。例如，极狐阿尔法S L3版搭载3颗激光雷达、十余颗摄像头及毫米波雷达，配合华为乾崑智驾ADS系统，构建起360度环境感知网络；长安深蓝SL03则依托自研SDA天枢架构与UNIBrain中央计算平台，在重庆复杂地形中验证其定位与决策能力。这些技术配置不仅满足了当前ODD内的功能需求，也同时为未来场景扩展预留了算力与硬件冗余。值得注意的是，L3功能无法通过OTA从L2车型升级而来，因其涉及整车电子电气架构、线控底盘、电源备份等底层系统的重构，必须从设计源头进行原生支持。

从产业链视角看，规模化试点将推动上游核心零部件从“试配”转向“量产”——激光雷达、4D毫米波雷达、高算力域控制器等此前依赖小批量供应的部件，随着L3车型的稳定装车，将逐步实现规模化生产，进而推动成本下降与技术迭代。例如，极狐车型所搭载的激光雷达，其供应商已开始优化生产线以适配更大订单量；长安车型采用的自研“天枢智能”系统，也将带动软件算法、数据标注等下游服务产业的发展，形成“整车牵引、部件升级、服务配套”的产业链协同效应。

L3级有条件自动驾驶的商业化将沿着“场景扩展—成本下探—法规完善”的路径稳步推进。2026年被视为规模化试点元年，除北京、重庆外，上海、广州等城市有望加入试点行列，更多车型（如比亚迪仰望U9、小鹏X9、问界M9等）也将陆续获得准入。

在近期举行的2025第九届中国汽车客户之声（VOC+）研讨会上，车百会副理事长、教授级高级工程师师建华也指出，目前L2级组合驾驶辅助功能进入普及阶段，下沉市场成为重点，而L3及以上的新车渗透率在2030年或将达到10%以上，处于快速提升状态。同时，辅助驾驶系统的硬件成本也在不断降低，这种成本的下降也使得智能驾驶系统功能会更加丰富。而更深远的影响在于，L3所积累的真实道路数据、人机协同经验与车路协同基础设施，将为L4级高度自动驾驶奠定坚实基础。

尽管L3已迈出关键一步，但其全面普及仍面临多重挑战。首先是技术适配问题，当前系统尚无法应对无保护左转、暴雨浓雾、行人突然横穿等高不确定性场景，极端情况下的接管率仍是衡量可靠性的关键指标。其次是法规与保险体系的滞后，虽然地方条例已初步界定责任，但全国统一的事故认定标准、适配L3的专属保险产品仍待完善。此外，用户教育亦不可忽视——许多消费者易将“脱手”误解为“完全放手”，忽视了随时接管的义务，这需要车企通过人机交互设计、培训机制与警示策略加以引导。

L3级有条件自动驾驶的正式落地，不仅是一项技术创新，更是一场涉及法律、伦理、商业模式与社会接受度的系统性变革。当前的试点虽局限于特定路段与运营主体，但其释放的信号清晰而坚定：自动驾驶不再是遥不可及的未来图景，而是正在融入日常出行的现实选择。在责任明晰、边界可控、安全优先的前提下，L3级自动驾驶正在不断渗透到日常生活当中。