中国商飞的C919项目,原本是航空业的一个令人振奋的故事。这架国产窄体客机从首飞到商业运营,一直承载着许多人的期待。然而到了2025年年初,商飞内部对产能的预期非常乐观,原计划全年交付75架C919,这个目标一出,业内许多人都认为有些过于激进,但也看得出商飞的拼劲。谁能想到,到年底时,实际交付量却只有约13架,三大航空公司加起来也只收到了12架。这个差距大得像从山顶跌入谷底,尤其是东航、南航和国航这些老客户,本来按2024年年报估算可以收到32架,结果实际交付的几乎不到一半。
年初时,商飞公开宣布调整生产节奏,目标直接调高到75架,比之前提到的50架还要多。当时,C919的订单已超过千架,市场需求很强,商飞希望能借此机会加快生产进度。生产线上,零部件采购订单排得很长,发动机、航电系统等核心部件大部分依赖进口。尤其是CFM国际公司的LEAP-1C发动机,这家企业是美国GE与赛峰的合资公司,其供应受美国出口管制的影响。年初时,审批流程相对顺利,商飞认为能够稳住生产节奏,按月交付6架。但没想到,随着贸易摩擦的升级,美国对航空零部件的出口管控变得更严格,审批的速度时快时慢,导致供应链出现了断裂,像风筝断了线。 具体到交付数据,东航作为最大的运营商,到2025年底共计有11架C919在服役,但这些中有些是前几年积累的,2025年新增的不多。国航到7月收到了第五架,到12月又增加了一架,总计6架。南航的情况也类似,全年新交付的飞机有限。三大航空公司加起来也只有13架,这与年初的75架目标相比,差距实在太大。商飞在9月不得不低头,将目标悄悄下调至25架,这一调整虽显突然,但也显得更为现实。业内分析认为,这背后暴露了生产瓶颈的问题,几百万个零件中,只要任何一个环节出问题,整条生产线就会停滞。今年,全球航空供应链普遍紧张,波音和空客的订单优先级较高,商飞作为新进入者,常常在抢购零部件时处于劣势。 发动机供应问题是最大的痛点。美国的出口禁令直接影响了这些高科技产品的供应,CFM的交付节奏被打乱,一些货物在港口滞留,另一部分则因审批拖延而未能及时到位。商飞无法大规模备库存,只能被动等待零部件,这直接导致了总装周期的延长。原本计划的月产高峰期,最终成了空谈。再加上航电系统也受到影响,供应商优先满足欧美客户的需求,商飞的订单只能排在后面,等待交付。这些不确定因素让商飞在招工时犹豫不决,新员工的培训周期较长,产能的爬升需要稳定的人员输入,但外部环境的不确定性让人难以预测。结果就是,尽管厂房有空间,订单有需求,但生产节奏始终跟不上。 美国通过技术壁垒延长了商飞的学习曲线,试图拖慢C919的商业化进程。虽然贸易战并不新鲜,但2025年特别针对航空领域的出口限制,审批流程如同拉开抽屉一般,时开时关。商飞并非没有应对措施,国产化B计划早已启动,CJ-1000A发动机的测试也在推进,但适航认证还需要时间。2025年,国产发动机还在进行飞行测试,验证飞行小时,模拟极端条件测试,数千项检查项目一项也不能少。短期内,商飞无法替换掉这些进口零部件,只能边使用边等待。这一过程就像带伤跑马拉松,虽然很痛,但停下脚步则更为致命。从数据来看,2025年交付的13架C919,主要分给了三大航空公司,东航得到了3架新机,国航4架,南航也交了几架。相比之下,2024年交付了13架,而2025年本应翻倍,结果却几乎持平。 东航本来希望用C919开拓更多航线,乘客对这种机型的反馈也很积极,表示它舒适且油耗低。但由于机队规模无法快速扩展,航班调度面临困境。国航和南航的情况也差不多,尽管订单很多,但由于交付滞后,市场竞争力受到了影响。到2025年5月,C919已经累计飞行了3.6万小时,载客人数达到205万人次,覆盖了16个城市。但由于整体交付进度缓慢,更多的客户还需等待。商飞的应对措施并不算被动,9月下调目标后,公司将重点转向质量把控,避免盲目追求数量增长。同时,国产化进程加速,刹车系统、航电模块逐步转向本土供应商,减少对进口零部件的依赖。订单总量仍然超过千架,这为商飞提供了底气,关键是如何平稳过渡。展望未来,商飞计划在2026年将产能提升至100架,2027年和2028年各交付150架,到2029年达到200架的年交付量。虽然这步子很大,但前提是供应链能够稳定。CJ-1000A发动机预计在2027年左右完成适航认证并投入使用,到那时,C919的国产化将完成整个产业链的升级。此外,商飞也在积极开拓海外市场,尽管尚未获得美欧的适航证,但东南亚和非洲市场已经表现出浓厚的兴趣。商飞的价格优势明显,且燃油效率与竞争对手相当。这一切其实只是商飞成长过程中的阵痛,中国的航空人正在坚持,期待未来能够迎来拨云见日的那一天。