巨头缺席，小众先行：L3级自动驾驶牌照背后的“风险试点”逻辑
L3自动驾驶首批“上车”的背后：技术之外，真正被考验的是责任与治理能力。
2025 年第四季度，国内多家车企陆续获得 L3 级自动驾驶相关牌照，行业内迅速掀起一轮“自动驾驶时代正式到来”的讨论热潮。
但如果仔细梳理首批获批车型，会发现一个颇具代表性的现象：
获得 L3 商用准入的车型 深蓝 SL03、极狐 阿尔法 S
主流品牌（问界、小鹏、理想、特斯拉、蔚来） 获得的仍主要是测试牌照
从市场体量、品牌声量、技术投入来看，这一结果显然并非“技术实力排序”。透过现象看本质，L3 首批放行的核心逻辑， 并不在于技术是否“最先进”，而在于责任是否“可控” 。
01
L3 的分水岭，不是算力，而是责任转移
在工程层面，L3 与 L2 / L2+ 的本质区别只有一句话：在限定场景下，驾驶责任从“人”转移至“系统 / 车企”。
这意味着，一旦系统被合法激活：
事故责任可能不再由驾驶员兜底
将涉及软件缺陷、算法决策、系统安全设计
牵动司法认定、保险定价、产品责任体系
因此，L3 的落地首先是制度工程，而不是技术竞赛。
02
为什么是“市场占有率低”的车型先获商用资格？
从监管视角看，L3 商用更像一次“高风险制度试点”，而非产业奖励。
小体量车型，风险半径更可控
监管部门在首批 L3 商用阶段，必然优先选择“失败成本最低”的载体。
03
一个经常被忽略但极其关键的因素：国资背景
进一步看会发现，深蓝 SL03 与极狐 阿尔法 S 所属企业，均具备明显的 国资背景 。
这并非简单的“背景偏好”，而是 高风险技术进入公共领域时，对治理结构的现实考量 。
1. 责任主体稳定，具备长期兜底能力
L3 事故的典型特征是：
责任金额高
技术争议复杂
追责周期极长
国资背景车企的现实优势在于：
责任主体稳定，不存在“责任消失”风险
赔付与善后能力明确
有完整的上级监管与问责体系
对监管而言，这是“系统性风险可承载能力”。
2. 灰区事故中的协调成本更低
L3 初期必然出现大量责任灰区，例如：
是否已提示驾驶员接管
是否超出 ODD 使用范围
系统降级是否合理
这些问题短期内难以完全依赖法律条文解决。
国资体系在“协商—补偿—稳定”路径上的执行力更强 ，更符合试点阶段“快速纠偏、快速收敛”的监管目标。
3. 舆情与社会稳定风险更可管理
相比高销量、高话题度品牌：
小体量 + 国资背景车型
社会容错度更高
不易引发资本市场与产业信任的连锁反应
这在公共安全领域，属于非常现实的治理逻辑。
04
为什么反而不是主流“智驾明星”品牌？
需要强调的是： 这并不意味着主流车企技术不成熟。
恰恰相反，问题在于—— 它们“太成熟、太大规模”了 。
对于主流车企成熟品牌而言：
用户基数庞大
功能使用频率高
舆论关注度极强
一旦发生 L3 事故：
单点事件极易演变为全国性信任危机
技术问题可能被放大为产业问题
这正是监管在初期阶段必须回避的系统性风险。
05
从技术角度看：当前 L3 并不是“更强的 L2”
目前获批的 L3 系统，呈现出高度一致的工程特征：
强 ODD 限定（高速、结构化道路）
功能收缩、策略保守
强冗余、强降级逻辑
可形式化验证、可责任回溯
这与市场熟知的“城市 NOA”“端到端智驾”“类人驾驶”，本质上是两条技术路线。
总之：当前最“聪明”的自动驾驶系统，反而最难被 L3 法规接受。
06
真正的结论：这不是狂欢的起点，而是一次冷启动
如果一定要给 2025 年这轮 L3 定性：这是一次以“小规模商业化”为外壳的责任体系内测，而不是自动驾驶全面普及的开始。
L3 能否真正走向规模化，取决的并不是：
算力
模型参数
感知精度
而是：
事故责任如何认定
保险如何定价
系统失败是否能被司法接受
07
写在最后：L3，其实只是“控制权收口”的开始
如果从更高维度看，你会发现 L3 的出现，并非单点技术突破，而是智能化进入高风险阶段后的必然结果。
当系统开始接管关键决策权时，行业关注的重心也随之发生变化：从“功能是否可用”，转向“能力如何被约束”。
无论是驾驶功能的分级开放、软件更新路径的集中管理，还是事故发生后的数据回溯与责任认定，其底层逻辑高度一致——当系统能力触及安全与责任边界，控制权必然收口，责任必须被明确锚定。
从这个角度看，L3 并不是自动驾驶的终点，而是智能汽车进入“责任优先时代”的起点。
L3，本质上是把这一逻辑，从“诊断权限”，延伸到了“驾驶权本身”。
自动驾驶的深水区，才刚刚开始。
L3 的落地，本质不是算法突破，而是责任边界首次工程化落地。首批商用更看重系统可控性、责任承载能力与制度协同，而非智驾“聪明程度”。在现阶段，能被允许失败的系统，才有资格被允许上路。
【完】