出品丨搜狐汽车

1月8日，小鹏在广州举办了2026新春发布会，一口气发布了四款新车。会后小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏、小鹏汽车P/G系列产品负责人 Nick接受了海内外媒体的群访，以下是群访实录。

1、媒体：在过去一年，小鹏卖出了40多万台，相当于前几年来说称得上大爆发。我们今年有这么多“一车双能”的车型，大师兄对今年的预期怎样看？从数据来看，去年海外销量的占比大概达到10%，今年是小鹏出海非常关键的一年，对于海外市场销量的规模大概能实现怎样的增长？

何小鹏：

• 2025年是小鹏行稳致远的第三年，今年我们有个新词叫“稳进破局”，2026、2027、2028年是物理AI非常重要的三年，而2026年是其中的第一年。
• 今年小鹏在体系里看到很多“涌现”。我们有多款“一车双能”的新车型。在自动驾驶方面，我相信随着 VLA 在今年完成最终量产发布和升级后，会让大家看到真正全新一代的全自动驾驶的到来。过去我们不敢这样说，但在研发和测试过程中，我们已经看到了颠覆性的变革。
• 在全球化方面，2025年已经进入了 60 个国家和地区，今年还会进入到更多的国家和地区。我们会更加深耕本地研发和本地制造，把更多全球化车型带到左舵和右舵市场。
• 今年下半年，我们会把自动驾驶能力带到全球。同时，今年我们会有 Robotaxi、机器人、飞行汽车。我相信2026 年将是小鹏产品和技术走向全球、全面“涌现”的第一年，这是一个非常重要的开端。
• 因此2026-2028年非常重要的方向就是把基础能力真正夯实，不论是在国内还是海外。现在很多公司都在谈 AI，从软件向 AI 范式转型，把Infra做好，这些都是我们在这期间持续要做好的事情。
• 2025年的年度计划完成得非常好。我相信今年对小鹏来说仍然是一个高速增长的一年，而且我相信海外市场的增长速度会比国内的要快。我期待在未来三年、五年、十年里，小鹏在海外的销量、合作和赋能，能够与中国市场达到 1:1，甚至更高的比例。
• 整体来看，我们正进入一个真正全球化发展的阶段：从打基础、打桩开始，从少数产品走向全球，逐步过渡到大量产品进入全球市场的一个过程。

2、媒体：前几天小鹏总作为科技企业代表，参加了李强总理广东调研行的汇报，能否再跟我们分享当时汇报的内容和具体的细节？当天小鹏作为企业代表，展示了哪些新的技术？李强总理有没有对当天展示内容做一些评价，对广东的机器人产业有没有做一些最新的评价？

何小鹏：

• 比较难回答你这个问题，我只能讲跟小鹏相关的事情。
• 这次总理到广东调研，起码我看到的重点还是机器人，其次也包括低空经济和新能源等领域。比较特别的是，我作为机器人公司代表之一，向李强总理进行了汇报。
• 总理首先还是对我们的汽车行业发展非常关注，同时也对机器人何时能够走进千家万户，在节奏、路径和逻辑层面，与我们进行了交流探讨。我向他介绍了，小鹏可能是中国、甚至全球最接近“拟人化”的机器人。他还专门观察了我们的 Iron 机器人，包括最近“剪腿”之后在皮肤、肌肉和质感等等。
• 大致只能分享这些内容。其他涉及的信息与我们公司关联度不高，也不方便对外展开。

3、媒体：您在美国测试了数千里的FSD，而且您也提到了今天VLA2.0它的表现是非常好的，最近有一个叫大卫·莫斯(David Moss)，他在美国开了FSD有超过10000多公里，没有任何的接管，所以你是如何看待特斯拉的FSD，以及小鹏在VLA2.0和FSD的对比？

何小鹏：

• 您刚才提到的这个例子我也看到了，首先我非常开心有人完成了 10000多公里的挑战。第二其实在我刚进入汽车行业创业的时候，就看到有提出要挑战从硅谷到纽约这样的目标。所以我也很高兴，第一是做到了，虽然相比我们最初的预期还是晚了几年。
• 但我完全相信一件事情：在新的范式下，在AI范式下，全自动驾驶会更快到来。过去我认为在规则时代，可能明年都未必能把自动驾驶做好，L5 更是遥遥无期；但现在我真的觉得，进入 L4 的时间可能会加速，甚至进入 L5 也已经可以看得到，在 AGI、在 coding AGI、在自动驾驶领域上的变革。当然，我始终认为第一是要把事情做对，第二是一定要保证安全。
• 刚刚在发布会上我们也介绍了一个案例：有一位用户驾驶小鹏X9 增程车型完成了 1000 公里的行程，全程零接管。他没有休息、没有充电、没有加油，也没有中途停下来吃饭或去洗手间。
• 我们希望把这个事情真正做到位，未来在中国、在美国、在欧洲，以及全球更多区域，都会出现类似的场景。我觉得，这个世界正在被更好的科技、更好的产品所改变。

4、媒体：第一个问题是小鹏您预判2026年中美会直接从L2迈到L4，跳过L3，为什么您认为L3会成为自动驾驶被跳过的一代？第二个问题是您说城市NOA将成为智能汽车的低配，全自动驾驶是高配；特斯拉也发了一个微博，没有自动驾驶车的相当于大哥大，您认为未来三年，车企在自动驾驶领域的竞争焦点会从功能比拼转向哪些维度呢？第三个问题是我发现您近期不止一次去美国出差，还看到您发了在美国试驾FSDV14.2的一些感想，什么原因让您成为了最经常去美国测试的车企CEO？另外还听说您见到了很多人，您是不是去挖人了呢？

何小鹏：

• 我相信很多车企 CEO 平时都会使用友商的产品，包括硬件和软件，只是大家没有公开，而我发了一些而已。
• 在前几年，我一直认为 L4 遥不可及，因为它确实非常难；但同时我也一直认为L3 是一个很难真正实现的阶段。一方面，L3 很难界定责任；另一方面，L3 更多是一种技术逻辑，而不是一个可以工程化落地的逻辑。
• 我们可以看到，无论是在中国还是美国，当前 L4 的推进速度都非常快。同时在 2025 年下半年，联合国交通法规对 L2、L3 的推进节奏也明显加快，尤其是 L2 的全面落地。所以我认为，技术变革有时会比大家预期的更快，在某个节点形成拐点。原本是线性发展的过程，当线性速度逐渐放缓后，往往会突然“厚积薄发”，形成一个全新的拐点。
• 我非常期待中国能够在 2026 年、2027 年更早地进入全自动驾驶阶段，包括无人驾驶、 Robotaxi 相关政策和法规的制定与落地。在这场科技变革中，中国在政策环境、硬件基础和软件能力等底层条件上都具备非常好的优势，我认为这是一个巨大的机遇。

5、媒体: 目前我们的电池市场竞争非常激烈，国内需求也比较疲软，补贴政策也在往下降，小鹏会如何面对这样的挑战，如何克服这样一些政策以及需求上的疲软？此外刚刚您也提到其他的一些OEM是否可能也会类似于自研芯片的策略，接下来我们自研芯片在未来五年应当如何保持成功？

何小鹏：

• 我一直觉得，最坏的时候往往也是最好的时候。比如在中国，2024 年大家对一级市场的投资整体比较悲观，但在 2024 年底到 2025 年初，中国一级市场投资明显回暖，去年有很多公司在 A 股或香港上市。
• 说实话，我认为今天中国汽车市场的变化是非常自然的。在过去十年的创业过程中，我们看到汽车市场随着政策、时间以及用户心理的变化而不断演进。对小鹏来说，现在反而是一个非常好的阶段：我们正好把 VLA 做出来，把企业的Infra做好，同时在全球化上做更多布局。在这样一个相对安静的周期里，能够专注把事情做好，我觉得这是非常好的。
• 关于您第二个问题，最开始我认为在端侧，应该是少部分企业自研芯片，大部分企业用公开的芯片。但随着去年，我们真正把端侧芯片落地，我才逐渐理解到，从某种角度看，芯片公司本身也是软件公司。
• 要做好软件，不仅要做操作系统，还要做芯片上的软件。我个人认为，未来全球最好的 AI 公司，很可能都会选择定制自己的芯片。因为自研或定制芯片，可以用同一代技术实现下一代的性能提升，这并不只是成本问题，而是能力问题。
• 换一个角度看，中国已经有很多公司在做芯片，其中有成功的，也有失败的。但我相信，定制私有化芯片的价值，在下一个十年会被更多企业家和用户真正看到。即使今天这还不是一个普遍共识，但这是我坚定相信的一件事。

6、媒体：之前也提到小鹏跟特斯拉的一些比较，小鹏在AI上的进展跟其他公司比起来有什么样的优势？此外您也提到了目前从汽车公司转向AI科技公司，你有什么样的计划将这样的AI科技进行商业化？比如你的机器人的产品和Robotaxi产品。

何小鹏：

• 我们可以看到，在上一个十年里，中国新能源车领域有很多公司在硬件、软件以及全球化方面都做得非常好。但在最近一年多的时间里，大家也看到了一个巨大的变化，那就是 AI 的出现。
• AI 和软件既相同又完全不同。它脱胎于软件，但在思考、研发以及使用逻辑上都不一样。即便是小鹏汽车在过去两三年的 AI 转型过程中，也经历了不少困难。无论是特斯拉还是小鹏，都只是中美在物理 AI 转型路径上的不同代表。
• 有些事情小鹏想得更早，但不一定做得最好。举例来说，在能源机器人领域，我们七年前就开始研发，但当时并不知道会出现大模型，所以选择的是四足机器人路线。当我们看到大模型的能力越来越强时，才开始认为人形机器人会变成可能。
• 大家是在同一个愿景下，走出了不同的技术路线。到今天，各方都各有优势，也都有机会。我认为特斯拉是一家非常成功、非常优秀的公司。我觉得互相的勉励，互相的学习、共同成长，最终目标都是做出最好的产品。
• 在 Robotaxi 的看法上，我们和刚才您提到的特斯拉并不完全一致。我们认为，Robotaxi 可能仍然需要方向盘和刹车，但会变得越来越安全、越来越好用，同时也需要具备可管控、可监管的能力。今年，小鹏也会推出 Robo 版本。
• 同时，我们正在用同一套 VLA，分别做出 Ultra（代表 L4 软件能力）以及 Robotaxi （代表硬件与软件一体组合能力）。实际上，中国的道路环境与美国存在很大差异。我也非常期待今年能够在欧洲推出好的自动驾驶软件，在不同区域、不同道路和政策下，持续把自动驾驶能力做到最好。
• 我还是很有信心，小鹏的自动驾驶在欧洲会比很多本土软件厂商做得更好。我有非常强烈的信心。我们将来一旦出来，是绝对的领先者之一。

7、媒体：最近整个汽车行业环境是承压的，很多车企感受到了销量的压力，从外界来看，过去一年小鹏相对来说过得比较一帆风顺，并且有巨大的增长。您觉得过去这一年难不难，累不累？您作为车企的1号位，能不能谈一下2026年汽车市场的情况？

何小鹏：

• 我几年前就建议兄弟姐妹们不要造车，因为车企每一年都很难。2025 年的变化，很多人没有预料到，在许多车企和很多事情上都存在大量偶然性。
• 我认为小鹏对于 2025 年年底、2026 年的判断相对准确。我们没有库存，不同于很多采用批售模式的车企。批售模式去年四季度承压非常大，今年压力可能更大。
• 但我认为这对我们反而是好事。今天的市场变化只是一个片刻。尽管近期新能源车面临承压，但我相信过一段时间会逐步恢复。正如我之前所说，最坏的时候往往也是最好的时候。
• 这个阶段，我们专注于把原本没有做好的一切做得更好：把 VLA 打磨好，把全球化推进好，把企业的底层基础夯实好。这些都是我们正在做的事情。
• 我相信，今年自动驾驶如果能够升到全自动驾驶水平，如果“一车双能”能够覆盖更多车型，如果小鹏推出更多车并进入更多国家，包括颠覆性的机器人在年内不仅量产，而且做到绝对领先，这些都是我们正在推进的项目。这是一个充满巨大机会的一年，我认为只要保持平常心，专注做好当下，就可以实现目标。

8、媒体：我们看到前段时间小鹏获得L3级的路测，很快也要切入Robotaxi市场，有一个观点认为，咱们车企来做L4和Robotaxi不会比现在的比如像小马智行、文远知行这样的专注于自动驾驶的企业做得更好和更成熟，您是否持相反的观点，怎么看待这种竞争？您觉得小鹏在Robotaxi这个赛道上的优势是什么？

何小鹏：

• 我觉得没有办法直接比较，他们是纯软件维度，而我们是软硬件结合，同时还有 AI 的维度，所以这种比较并不完全正确。
• 小鹏的 Robotaxi 一旦在中国启动，我们就会进入全球市场，并开放 SDK。我们的目标是把 Robotaxi 开放SDK卖到更多国家，让有兴趣的创业者去进行创业。我们不挑路，也不挑规则，车辆价格合理，无需额外编程适配。
• 试想全场景出行的核心诉求：从家到公司的常规路线中，如何实现零点几秒内响应临时目的地变更，并精准规划最优路径？面对道路临时断电、积水、雨雪等复杂路况，又该如何稳定应对？也许，在未来的全自动驾驶时代，这些难题都将依托大数据迎刃而解 —— 毕竟北方每年有长达一个月的降雪期，南方也不乏降雨天气，各类复杂路况的数据都是有的。
• 所以我认为这是两个范式的竞争，正如互联网向移动互联网，亦如我们看到数字世界的 AI 的变化：会摧毁一些机会，同时也会创造新的机会和岗位。所以这就是这个世界的乐趣，也是物理 AI 推动世界的变化。
• 我希望大家在今年 3 月我们发布第一个版本后，真正去体验，不要只在大路上使用，要在各种场景、不同车型上验证它的能力。它已经从 L2 跳到 L4 的逻辑，过去 L2 升级一个版本可能提高 10%–20%，一年提升 50%–60%；但今年我们的目标是一年提升 10 倍，明年再提升 10 倍。因此，这样的一个范式，是两个不同世界的逻辑、两种认知方式。

9、媒体：今天发了这么多辆车都是有Ultra的能力，虽然我们现在已经公布3月正式推送，但其实很多的车友刚刚在群里面炸了，能不能在春节期间能够让大家用上Ultra的能力？

何小鹏：

• 我们原计划是在春节前推出，但我又把时间延迟到了 3 月。原因是我们看到更多新功能可以在 3 月的版本中更好地整合进来。
• 讲一个本质的技术原因：目前的端到端方案为了保证下限，用了很多规则。可以理解为它是一个“超级缝合怪”。每增加一个规则来解决下限，实际上会限制未来的上限。因此，我认为我们应该先尽可能打开上限，让系统在更多场景和更多区域有更强的performance和能力，再用强化方式去补下限。
• 这样做，3 月的版本会让自动驾驶能力有大幅提升，而不仅是小幅改进。我希望更多用户能够体验到更好的驾驶感受。春节也很快就到了，先过好春节，3 月之后新版本就会很快推出。

10、媒体：大家好！我今年10岁，来自墨西哥，我非常开心参加今天的发布会，我有两个问题想问您，第一个是对于我们青少年的职业发展您有什么建议？第二个问题小鹏是否已经有在拉丁美洲的时间表计划？特别是墨西哥和巴西。

何小鹏：

• 首先，我非常羡慕你。我 10 岁的时候都不知道自己在干什么，也问不出这么高质量的问题。
• 我觉得 AI 的变化比我们所有人想象的都快。过去一两年，我几乎每个月都参加中国高层次的 AI 私有内部会议，每个季度都能感受到巨大的跳变。
• 我认为，首先要理解 AI，并学会管理 AI。未来 AI 中会有很多 Agent，包括硬件和软件，你需要能够管理好他们。AI 的这些 Agent 会取代很多岗位，但同时也会创造新的岗位。举例来说，我认为 3—5 年后，传统的程序员岗位会受到很大影响，AI coding 会从根本上改变行业结构。也就是说，将来不必局限于做基层程序员。你会成长在一个科技高速变化的时代，这里会有巨大的机遇，这是我非常相信的。
• 我们希望今年能在拉丁美洲建立更多团队，甚至在当地进行制造。等你长大，也有机会加入那个时候的小鹏，我们欢迎你。

11、媒体：这次2026款小鹏G7是全球续航最长1704km，超级增程在智能驾驶辅助和续航上有哪些核心的突破？

Nick：

• 这款车型是在小鹏比较泛化技术下，开发的一款车型。本质上，它和纯电动车型的技术完全一致。只是针对充电不便的区域和续航敏感型用户，我们增加了一个增程器来辅助发电。因此，体验上仍然是一款纯电动车。
• 其次，这款车型也是基于整个 AI 大模型体系开发，从硬件到软件完全通用化。在开发过程中，它享受了公司平台化的全部技术，包括硬件、软件和续航。430km增程纯电版本续航 ，在市场中具有很强竞争力。
• 三电技术方面，增程车与纯电动车是一样的，采用 800V、5C的技术。车辆也可以使用自有充电桩。总体来说，这款车在体验上与纯电动车相同，只是对于不同区域和一些敏感性的用户加了一个增程器，解决他们的焦虑和差异化需求。

12、媒体：小鹏两个月前发了第一款增程车，想问一下X9增程市场表现怎么样，市场的反馈如何帮助你们决策未来发布包括P7+、G7还有未来车型的增程款？关于机器人，刚刚大师兄有提到今年会做量产，有没有已经有谈或者定下来的订单，大概是什么样的行业或者公司？

何小鹏：

【第一个问题】

• 我觉得X9的增程大概是两年多以前，包括P7+和G7都是那个时候定下来的，做车是需要比较长时间规划的事情，这是第一。所以我们在今年有大几款增程车，今天又出来两款，我们有非常多的车包括后面的新车，飞行汽车也是增程的
• X9 超级增程推出后大获成功，今天仍有大量订单未交付。我相信增程在中国乃至全球都有巨大的想象力。
• 很多人问为什么不是混动，我想说的是混动车和汽油车一样，它的时延和增程或者纯电车的时延是不一样的，如果我们想家里面一个电冰箱或者电视机变成好用的，它是用电的不能用油，油冰箱，油视机世界上没有这两个物种，时延是导致它的灵敏、体验、安全非常重要的基础，所以我相信增程车在未来的小鹏体系“一车双能”会持续，这是回答您的第一个问题。

【第二个问题】

• 我们所做的机器人跟今天在行业卖的所有机器人都不一样，我觉得中国还有全球做的大部分机器人分两种，第一种是用软件写规则的机器人，用强化学习，用软件规则写的，它主要管的是运动，特别是下半身，所以你会看到有打架、搏击。第二种是用AI来驱动的机器人，是用了训练推理，这两种是完全不同的。一种可以认为是2015年纯电汽车，那时候续航很低，能力很弱，没有这么智能，一种可以认为是2026年、2027年Robotaxi，是一种要达到初级全智能的能力。
• 小鹏的量产版机器人，现在正在做调试，很快可以看到第一台，我们做的机器人不是软件规则写的，我们希望它是车规级，我们希望它是拟人的，可以用语言沟通的，用语言教它怎么样冲咖啡的，不是用软件写的。因为软件写的机器人卖给工厂是这样做的，先去工厂你扫描地图，第二要约定拿多少东西多重，然后写规则从A搬到B，物理位置稍微一改变就要重写，就像调试一个工业机械臂一样，只能在一个固定场景做非常重复、循环、不泛化的事情。所以我认为这样的机器人将来也有巨大的市场，但是它很难通用，也更不可能走入家庭。
• 我觉得小鹏的机器人是希望做成一个不一定能力要很强大，比如不一定能够翻跟头，不一定能够搬1吨重的东西，但是足够的泛化，未来就像一个智人一样，能够走向我们的商业、工业、家庭，而且它能够是一样的。
• 最近CES有好几个美国公司的朋友都问我，小鹏你来CES吗？我想问一下你们的机器人，前几天有一个人问我，你们为什么不做一个男性机器人？我说我有男性和女性，只是破圈的那个是女性而已，所以我们在做的是不一样的机器人。
• 我相信去做软件规则的机器人就像自动驾驶的上一代，它非常容易做，也容易看到效果，但是它无法真正全面的泛化，无法真正有智能。我觉得这不是未来真正我们需要的机器人。所有的机器人公司，我最近到硅谷，硅谷有很多的机器人公司，他们考虑软件比考虑硬件多，我觉得有一部分公司走在非常正确的道路上，这是我们所看到的一个情况。

13、媒体：我问一个非常简单的问题，我认为你们是在国内的汽车品牌里面少有的轿车卖得比SUV好，你们下一步的产品准备如何加强SUV的工作？

Nick：

• SUV在中国汽车市场确实是要比轿车大的一个品类，我们SUV从G6、G7、G9这几款车型，其实我们在G6这款全球车型上，去年相当长的时间或者到年尾一段时间，基本上国内+海外都是月销过万的车型，在纯电动的SUV里面，也有像G6全球车也是卖得非常不错的。
• 第一是我们看到整个SUV市场变化非常快，整个需求的变化，包括从去年到今年，我印象特别深的是从去年7月份开始到今年12月份整个车型迭代速度非常快，而且像冰箱、彩电、大沙发快速的复用，我们后续的车型也会考虑。
• 第二是我们可以看到整个智能化给SUV市场带来一个非常大的变化，整个就像我们今天展示的6.0以及我们展示的VLA2.0，整个变化会使我们原有的只是说冰箱、彩电、大沙发，它就会变成一个智能体一样。我深刻体会到到时候6.0的VLM上车以后给我们带来的用法都不一样，所以我是非常确信未来的SUV：冰箱、彩电、大沙发是一个基础，我们要把智能化叠加进去，这是我们未来的一个发展方向。

何小鹏：

我补充一下：你低估了凤英，凤英是做SUV出身的，2023年当她加入之后，她就开始来策划小鹏的SUV，所以今年我们会推出四款全新的SUV全球车，非常棒！请大家期待，所以你的问题很快就会解决。

14、媒体：这次增程的续航挺炸裂，但是几款纯电车的续航基本保持不变。以前G6还有800多公里续航的纯电，这两年小鹏在纯电车的续航上为什么不卷了，其实纯电车的续航焦虑还更严重？另外，这次很特别有一个Ultra SE款型，好像是第一次根据座舱来设置一个单独款型的模式，是否可以直接并入到Ultra里面？第三个问题：你们期望在增程上带来多少销量？

Nick：

• 我们觉得从目前行业的发展上来看，纯电续航其实已经在相当长时间稳定在600KM、700KM、800KM的水平。
• 第二，小鹏纯电动车型续航是非常扎实的，很多用户买小鹏车就是因为我们的续航非常扎实，比如今天P7+这款车型，它的能耗只有10.9，上一代还是在11点多，所以我们整个续航能耗的管理其实又一次提升了。举个例子，P7+这款车型，我们去年实现615公里续航，今年实际上是少了1度电这就是我们能耗带来的直接结果。
• 另外，能耗不可能无限地卷下去，可以看到今年以来的铁锂矿价格也在大幅上涨，合理的一个续航对用户需求的满足其实已经够了。
• 第二个问题我先解释一下Ultra SE，其实我们有一个思考，就是我们上了Ultra版本以后，用户给我们反馈的是他们对Ultra VLA1.0的软件很期待，而且评价非常不错。第二，他们给我们的反馈是：希望有更多的智驾版本出现，可能对智舱的需求没那么高，但对智驾很热爱，所以我们也是考虑满足这部分用户的需求。

何小鹏：

你可以认为SE是配了一个司机，Ultra是加了一个管家，这两部分的能力随着AI的向前，一定会越来越明显。增程销量我们有很高的期望，但具体数字不能分享，我相信特别越大型的车，增程的效果越好。

15、媒体：目前你们和大众的合作进展，从去年开始有没有什么进展可以分享？

何小鹏：

• 我们跟大众合作得非常好，下一个季度（Quarter 2）在第一款合作车型在中国就能够量产，而且包括小鹏的自动驾驶、小鹏的芯片，都能够量产。
• 非常开心过去几年，Volkswagen（大众汽车）是小鹏的股东，我们每隔一段时间都有交流，甚至高频次每一周到两周都有交流，互相支持、互相赋能。我们进入到欧洲，也经常去请教Volkswagen很多的能力，将来可能还会有更多的合作，但是这些合作需要确定之后，再跟大家可以分享。
• 我蛮坚信这次physicalAI的变革里面，欧洲，包括我们的合作伙伴Volkswagen在物理上面是做得非常好的，我认为在很多领域远超我们，但是在软件、在AI领域我们还是做了蛮多有特色的地方，在长期的时间里，大家可以继续更深度的合作，互相学习，最后都成为六边形战士。就是更全面、更强大的一个人，才会能够在下一代，下一个十年物理AI里面展现新的变化。

16、媒体：在欧洲NGP的发布有没有什么样的计划？在欧洲L2、L2+和L3其实并没有那么受欢迎，因为安全标准还是很高的，怎么看待这个问题？目前特斯拉在美国和欧洲有非常多的努力，在中国也和DeepSeek合作，小鹏在欧洲有没有考虑和ChatGPT这样的大模型合作去更好地适配欧洲和美国的市场？

袁婷婷：（小鹏汽车自动驾驶产品高级总监）

• 我们对VLA进入欧洲是充满信心的，我们很自信VLA2.02026年会进入欧洲，因为现在已经开始了路测了。我们也看到了VLA2.0的技术可以覆盖不同的场景，并且可以提供更多安心的体验给到用户，尤其是针对欧洲的一些路况，我们也做了详细的测试，同时一直和欧洲当地政府做法律法规相关的沟通，我们也知道在目前法律政策上可能出现一些变化，正如小鹏几个月前提到的那样，我们今年将会给欧洲用户带来更多的惊喜，可能在三季度或者四季度，VLA2.0技术就会在欧洲落地，同时我们也想在明年能够把VLA2.0不仅仅是带去欧洲，还有全球更多其他市场。

何小鹏：

• VLM将来可能再晚一些它会从本质上改变一辆车，现在大家都认为质变在于Full autonomous driving（完全自动驾驶），但是一个车有一个好的司机之后，还需要一个更好的管家，它需要更smart，如果一个管家在云端上，它可能有个人隐私问题，或者其他很多问题，比如在中国网络特别便宜，在很多的地方都是网络不好或者没有网络，或者说网络很贵，我们需要一个完全本地化，不需要联网或者弱联网、能够懂多国语言。比如在法国开车，法国的路，特别是巴黎比较窄；第二，我们需要Localization language（本地化语言）来描述一件事情，需要一个本地运算的大模型，这是我们VLM做的事情，它虽然增加了额外的昂贵成本。
• 一方面跟中国的公司合作，比如像阿里巴巴在做一些模型，但实际上物理世界的基模正在自己研发，这也就是为什么我们认为真正数字世界的模型全球都有很多的Open source（开源）的，你可以去使用。但是每个物理世界落地的模型都不一样，比如汽车、机器人都不一样，所以必须自己研发，我们内部现在有非常多人从底层的基模到训练，到算力，到量化，到部署都是全自研的逻辑，只有把这个事情做好才能做到既有效能，又有效率。因此，期待今年年底我们的车到法国能够支持法语的VLM。

17、媒体：目前增程车大概占了中国汽车市场10%的销量，为什么小鹏没有选择插混或者其他混动的技术，而是选择了增程？同时纯电和增程在中国和欧洲的市场会是什么样的比例？

Nick：

• 选择增程技术首先它更简单，更直接，因为它开起来跟纯电动车是一样的，我们更多考虑第一是资源，第二是效率，而且它对用户使用成本也更好，所以从效率和整个资源角度,它是最划算的。
• 我们是一家纯电动做得非常棒的公司，我们希望我们所有的能力可以泛化到增程的动力形式上。

何小鹏：

• 欧洲现在可能纯电更适合，更多的人会喜欢纯电，但是从将来的角度来看，也许2030年以后，纯电+增程更适合替换纯电+燃油，因为增程又可以用油，它本身又能够享受到所有纯电的好，比如充电、智驾、电力对于整车智能的支持，增程将来也不一定用油，也许还有从氢能到电能也叫增程，只是从氢转电也会更干净，但是现在要解决成本和安全的问题，所以在全球能源的变化体系里面，可能不同国家，不同区域未来15—30年都会有一个过渡，不会是一个跳跃型的转变。

18、媒体：您认为2026年和2030年整个行业魔幻在哪里？今年是“十五五”开局之年，如果展望“十五五”的发展，小鹏汽车多元化的业务营收贡献大概是什么样的？

何小鹏：

• 在上一个十年里面，如果说智能电动汽车软件或者智能占汽车的比例只占10%，最主要还是来自车、品牌、车的综合能力包括质量、价格等一系列事情。
• 但是在软件的时代，软件改变汽车的范畴有限，一个新的机会就是AI跟汽车结合，会改变我们的出行方式，改变出行生活，改变将来很多逻辑，这个十年里面会看到软件的能力从上一个十年的10%会逐步到50%，增程已经提前看到了这种变化，某种角度汽车可能在物理AI上是机器人，机器人反而比汽车早5-10年，这是一个巨大的变化。以前靠集成法，靠硬件法，但在下一个阶段会有变化，这个变化是有过程的。
• 这五年里面因为AI变化太猛烈了，在前三年里面，我们既探索AI也怀疑过很久的AI，因为它花了很多钱却没有取得价值，这是一个非常艰难的过程，我们过去做了很多组织转型，算法逻辑的推导在VLA1.0还没完全交付时就把它推倒了，浪费了很多钱和时间。但是去年年底遇到了震惊的收获，一旦把基础架构做好，它改变的速度会超过我们的想象，以前做的所有自动辅助驾驶都是L2辅助驾驶，只是好一点点还是差一点点的区别，但是如果真正是一个完全放心所有的场景，所有能力都OK了，会让人不想开车了，会让人觉得车是另外一种全新的车，那个时候想买一个L2公司的解决方案很难，就像VLA有一天会和VLM整合，软件和硬件全整合。为什么很多硬件公司会有规模差异，规模优势，为什么软件公司很多都是靠网络优势，实际上是两种范式，这两种范式在这两个五年会深度耦合，会看到不一样的变化。

19、媒体：从整个行业的角度来说，现在Robotaxi还是受到一些法律法规的限制，会在一些特定城市的区域里面去运营或者测试，咱们怎么去做到不挑路的目标呢？

何小鹏：

• 实际上，在一个城市里，L4 自动驾驶一般受两种约束：一是城市政策，二是技术能力。你提的问题涉及这两种约束的结合。
• 一般来说，自动驾驶会先覆盖郊区，再从郊区到接近城市中心区，最后到中心区。很多 L4 公司在郊区或靠近中心区的范围会开放大部分道路，但仍然会挑选路线。例如，大范围内可能有 1000 条路，但它只用 800 条，剩下的 200 条不走，小区、园区、小路也不进。
• 我们的目标是覆盖从郊区到城区再到中心区的所有路，而不是去掉 20%–30% 的路。因为去掉这些路会产生很多问题：比如送用户回家，只能送到小区外面，或者绕路导致效率下降。在硅谷测试无人驾驶 Taxi 时，我们发现 Waymo 的速度慢，原因就是绕了很远的路。换一个角度，刚才我说的是全场景、全能力、高效率和很安心，有信心、放心、舒适加在一起，比如急刹、急加速都会让人不舒服，把这些全耦合才能做到好的自动驾驶，小鹏今天也在路上，我们也碰到了很多问题，在以前的端到端小模型里面，它就是一个跷跷板，它跷到A上去了，把B落下去了，实际上它的能力是涨不上去的。
• 今天中国所有端到端的自动驾驶，被迫都要往再下一代转型。上一代是一个基础，但还需要再到下一代去。

20、媒体：今年是小鹏的产品大年，小鹏在渠道上会有什么样的新规划，这么多款产品的上市对供应链的管理难度也有所提升，小鹏今年在供应链管理上面有哪些举措？小鹏P7+增程版跟小鹏P7纯电起售价一样，想问一下这个定价是基于什么考量？

何小鹏：

• 今年最主要是去扩展全球化的渠道跟全球化的供应链，我们已经有三个在中国以外的工厂了，实际上今年还会增加。因此，在供应链的管理上、在渠道的管理上、在全球化是花最大力气的。
• 今年我们针对中国的供应链和渠道会从原来的一二三线开始下沉。原来的渠道很多在东部、南部、中部，会往西北、北部走得更多，这是因为我们的超级增程出来之后，特别多的北方用户最近都在买我们的车。
• 定价逻辑主要取决于电池规模，对于一个中型SUV或者一个C级轿车，如果在增程上的续航是100多公里，相比400多公里续航，假设成本降低3万块钱，因为电池越多，每一百公里大概有一万块钱价差，所以在这上面一开始就讨论到底是选择BOM最便宜，还是用户体验最合适。
• 很多人说为什么不把电池做得更大，电池做得更大，这个车就应该是个纯电。也有人问为什么不把油箱做小，把油箱做大是给用户选择权，他可以只加一点点油，因为他平常不需要买油，因为430公里的纯电，加上10L油、15L油足够了，它就可以开很远。因此，在这样一个整体的逻辑上，实际上对标的是一个更大电量纯电汽车的价格，从整体的能力上来看，它才是最合理的。

21、媒体：新能源汽车的革命还是不是一个独立的产业革命，或者说它已经逐渐在演化成为一个AI、人工智能革命的衍生品。2025年中国的增程市场实际上增幅明显放缓，您觉得瓶颈是什么？我们的产品如何突破这种瓶颈？

何小鹏：

• 在过去十年里面，汽车的硬件跟软件的比例大约在9:1左右。下一个十年里面，从它的价值来看，软件会逐步到5，硬件从9会缩到5，这是一个巨大的变化。在过去客户为什么为这个价值去买单，是一个非常重要的事情。无论是电动还是增程，无论是质量还是硬件的体验，都是下一个十年、二十年汽车非常重要的一个点。但是软件或者AI的比例在提高，这就是一个变化。
• 实际上，如果全自动驾驶真正到来之后，就是以前买功能机跟买智能机的差别，像没有人会买功能手机一样，核心是10%的主要用户都认为这个想法是对的，因为今天还有很多人没有取得共识，10%的主要用户都认同，那么就会影响另外90%的待购用户和未来的用户。
• 第二个问题，没有办法回答，这是每个企业的战略问题，但是一个重点是小鹏汽车肯定不希望成为一家仅仅是卖硬件、卖便宜汽车的公司，我们是希望成为一家全球的科技公司，一家巨大差异化的公司，这是一个非常大的商业逻辑和技术逻辑思考的差异。至于为什么能够step by step（逐步达成），因为每家公司都在走一条自己艰难的道路。