2025年末，中国汽车全球销量首次超越日本，终结其20余年霸主地位！

从2023年成全球最大汽车出口国，到2025年登顶销量冠军，短短三年完成惊艳跨越，标志全球汽车产业中心历史性转移。

但亮眼成绩背后，国内市场内卷、海外贸易壁垒两大短板日益凸显。

中国汽车要坐稳全球第一，该如何破解这些发展难题？

2018年，日本汽车迎来全球销量的巅峰时刻，全年销量接近3000万辆，彼时的中国汽车还与之存在不小的差距。

即便是到了2022年，日本车企的年销量仍比中国车企多出800万辆，这个数字相当于当年全球第五大汽车市场的全年销量规模，当时几乎没人能想到，仅仅三年之后，中国汽车就能实现这场惊天反超。

根据《日经新闻》结合全球车企财报和专业机构数据的测算，2025年中国汽车的全球销量预计将达到2700万辆，相比上一年增长17%。

而日本车企的合计销量则停留在2500万辆左右，200万辆的销量差，看似不大，却打破了延续20多年的全球汽车市场格局。

要知道，在此之前，全球汽车销量的头把交椅长期被日美两国争夺，日本凭借可靠的产品口碑和成熟的全球布局，坐稳冠军宝座长达二十余年，如今这份荣耀正式易主。

这场跨越的背后，是中国汽车产业产销体系的全面爆发。

中国汽车工业协会的数据显示，2025年前11个月，中国汽车的产量和销量都突破了3100万辆，尤其是11月份，单月产量首次突破350万辆，创下历史新高，这样的产能释放能力，成为全球销量登顶的坚实基础。

更值得关注的是出口端的表现，2025年11月，中国汽车单月出口量首次超过70万辆，达到72.8万辆，同比增长48.5%。

前11个月的累计出口量更是达到634.3万辆，同比增长18.7%，连续三年坐稳全球最大汽车出口国的位置。

从全球市场的反馈来看，中国汽车的崛起已经形成不可逆的趋势。

在日本汽车曾经牢牢掌控的东盟市场，中国汽车的销量2025年预计将激增49%，达到50万辆。

丰田汽车泰国子公司的数据显示，截至2025年11月，日本汽车在泰国新车市场的占比已经降到69%，而五年前这个数字还是90%左右，曾经的后花园正在被中国汽车快速渗透。

在欧洲这个汽车产业的发源地，中国汽车的销量也稳步增长，预计2025年将达到230万辆。

这些数据都在证明，中国汽车已经凭借硬实力，在全球市场站稳了脚跟。

中国汽车能够在短短三年内实现对日本的反超，核心在于踩准了产业转型的节奏，构建了本土市场稳根基、新能源转型破局、海外扩张提增量的三维发展模式。

这种发展模式不仅让中国汽车在全球竞争中站稳脚跟，更重新定义了汽车产业的竞争规则。

庞大且稳固的本土市场，是中国汽车崛起的第一块基石。

2025年以来，中国汽车制造商在本土市场的销量占比达到70%，这样高的本土市场渗透率，在全球主要汽车生产国中极为罕见，也为企业提供了充足的资金和技术迭代空间。

毕竟，只有在本土市场站稳脚跟，才有底气去开拓海外市场。

其中最典型的突破就是新能源汽车领域。

在国家一系列政策引导下，从新能源汽车购置补贴到充电基础设施建设，中国构建了全球最完善的新能源汽车产业生态。

这不仅推动了电池、电机、电控等核心技术的快速成熟，更催生出电动、增程、插电式混动等多元化的技术路线，让中国汽车在新能源领域实现了对传统汽车强国的弯道超车。

数据显示，2025年前11个月，中国市场10万-15万元价格区间的新能源乘用车销量占比达到23%。

这个价格区间正是家庭用车的主力区间，也意味着中国新能源汽车已经真正走进了普通消费者的生活。

更关键的是，中国汽车的优势已经从单一产品延伸到整个产业链，现在的中国汽车产业，已经形成了从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

这种全产业链优势不仅能有效控制成本，更能快速响应市场变化。

比如在软件定义汽车的浪潮中，中国车企率先实现了智能驾驶、智能座舱等功能的普及，语音控制、自动泊车、OTA升级等功能，已经成为很多中国品牌汽车的标配。

这种智能化优势成为吸引全球消费者的重要卖点。

相比之下，日本车企长期依赖混合动力和氢燃料电池技术，在纯电和智能化转型上步伐迟缓，逐渐被市场拉开差距。

有观察人士就指出，日本汽车产业的技术路线依赖，让其在全球新能源转型浪潮中错失了先机，这也是其市场份额不断被蚕食的核心原因。

在本土市场夯实基础后，中国汽车开始加速全球布局，海外扩张成为销量增长的新引擎。

以比亚迪为例，这家中国最大的车企已经在泰国、巴西等国投建海外工厂，2025年10月，比亚迪第1400万辆新能源汽车在巴西工厂正式下线，这标志着比亚迪的海外布局已经进入了规模化生产的阶段。

2025年前11个月，比亚迪乘用车的海外销量达到91.29万辆，同比增幅高达153.58%，成为中国汽车出海的标杆。

除了比亚迪，奇瑞、长城、吉利等车企也在海外市场发力，形成了中国汽车品牌集体出海的浪潮。

全球销量登顶，无疑是中国汽车产业发展的重要里程碑，但这并不意味着中国汽车已经成为真正的全球汽车强国。

在荣耀的背后，两大短板日益凸显，一个是国内市场的无序竞争导致利润增速缓慢，另一个是海外市场的贸易壁垒正在不断加剧，这两大难题如果不能妥善解决，将制约中国汽车产业的高质量发展。

先看国内市场的内卷困境。随着新能源汽车产能的快速释放，国内汽车市场的竞争已经进入白热化阶段，价格战成为不少车企的竞争手段。

从几万块的代步车到几十万的中高端车型，几乎每个细分市场都充满了价格战的硝烟。

有的车企为了抢占市场份额，甚至不惜亏本卖车，这种低层次的竞争模式，虽然短期内能拉动销量，但长期来看，会严重挤压企业的利润空间，影响研发投入能力。

数据显示，尽管中国汽车产销量不断创新高，但行业整体利润增速却远远低于销量增速，部分企业甚至陷入亏损状态。

这种规模大但盈利弱的局面，与全球汽车强国的地位并不匹配。

要知道，汽车产业是一个技术密集型产业，需要持续的研发投入才能保持竞争力，如果企业长期处于低利润甚至亏损状态，就没有足够的资金去投入研发，最终会影响整个产业的技术升级。

再看海外市场的贸易壁垒挑战。随着中国汽车出口规模的不断扩大，全球范围内的贸易保护措施也在不断增多，成为制约中国汽车出海的重要障碍。

最典型的就是关税壁垒，美国和加拿大对中国制造的电动汽车征收超过100%的关税，欧盟的关税最高也达到45.3%，这样高的关税成本，严重削弱了中国汽车的价格竞争力。

一辆在中国卖20万的电动汽车，运到美国之后，加上关税可能就要卖到40万以上，这样的价格在当地市场自然就失去了竞争力。

除了显性的关税壁垒，更隐蔽的技术性贸易壁垒更是防不胜防。

比如欧盟正在制定专门的紧凑型电动汽车标准，通过放宽技术要求来扶持本土企业，这种针对性的规则制定，正在构建新的市场壁垒。

还有一些国家和地区，以环保、安全为由，设置了各种严苛的技术标准，这些标准看似公平，实则是为了限制中国汽车的进入。

更需要警惕的是，曾经被认为是低门槛的新兴市场，也在不断提高技术门槛。

世界贸易组织的数据显示，发展中国家发布的技术性贸易措施通报数量正在明显提升。

这些新兴市场原本是中国汽车出海的重要增长点，但随着技术门槛的提高，中国汽车想要进入这些市场，也需要付出更多的成本。

面对这些挑战，中国车企也在积极寻找应对之策。比如在海外建立生产基地，实现本地化生产，这样可以有效规避关税壁垒。

比亚迪在泰国、巴西建厂，长城汽车在俄罗斯、印度建厂，都是为了实现本地化生产。

还有一些车企，通过与当地企业合作的方式，进入当地市场，借助合作伙伴的渠道和资源，打开市场局面。

同时，中国车企也在加大研发投入，提升产品的技术含量，以满足不同国家和地区的技术标准，从被动应对转为主动适应。

2025年中国汽车全球销量登顶，是中国汽车产业发展的一个新起点，也是全球汽车产业格局重塑的一个重要标志。

这背后，是中国汽车产业在新能源转型、产业链协同、海外扩张等方面的不懈努力。

但我们也要清醒地认识到，国内市场内卷、海外贸易壁垒两大短板，依然是制约中国汽车产业高质量发展的关键因素。

未来，只有坚持创新驱动，深化全球化布局，破解发展短板，中国汽车才能在全球产业竞争中真正掌握主动权，书写属于中国汽车的新时代篇章。