原创 英伟达入局自动驾驶，推出开源模型！对中国车企是降维打击吗？
在全球瞩目的拉斯维加斯消费电子展上，英伟达创始人黄仁勋的主题演讲无疑是万众期待的焦点。与往年不同，这次老黄并未带来令游戏玩家翘首以盼的全新硬件设备，而是将全部精力倾注于人工智能领域，展现出公司战略的重大转型。
尤其引人注目的是，英伟达首次公开其在自动驾驶领域的宏伟蓝图，不再仅仅满足于提供车载芯片，而是要打造自动驾驶的底层基础设施：开源的Alpamayo模型。具体而言，英伟达正式发布了Alpamayo系列开源AI模型、仿真工具及数据集，专注于推动推理型辅助驾驶与自动驾驶系统的研发。
值得注意的是，与绝大多数车企和专注于自动驾驶软件的企业不同，英伟达的Alpamayo模型是完全开源的。Alpamayo 1拥有百亿级别的参数规模，已在Hugging Face平台上开放源代码。它可以基于视频输入生成车辆的行驶轨迹，并输出相应的推理过程。
开源不仅仅意味着免费使用，更意味着用户可以根据自身需求对模型进行定制和修改。英伟达甚至“贴心”地建议用户，该模型可用于研究、知识蒸馏等多种用途。开发一套全新的自动驾驶系统耗资巨大且耗时漫长，如今有了一款可以免费使用的模型，如果Alpamayo足够出色，英伟达完全有可能在自动驾驶领域复制谷歌在智能手机操作系统领域的成功，将Alpamayo打造成自动驾驶领域的安卓系统。
那么，英伟达此举会对中国车企及相关行业产生影响吗？考虑到中国在电动汽车领域，尤其是在“三电”系统方面所取得的领先地位，以及自动驾驶将成为电动汽车下半场竞争的核心，这无疑是一个值得深思的问题。目前，国内已有不少车企拥有自主研发的自动驾驶系统，同时涌现出地平线、Momenta等专注于自动驾驶软件的公司，并与比亚迪等车企建立了合作关系。
许多人担心，英伟达的入局是否会对中国企业形成降维打击，毕竟我们在人工智能的这一重要分支领域中已占据优势，绝不能轻易失去。但在我看来，英伟达的Alpamayo模型并不具备这样的能力，至少很难在中国市场掀起轩然大波。
我们都知道特斯拉的自动驾驶系统被称为FSD。不可否认，FSD的能力非常强大，在美国道路上行驶的特斯拉已经具备了相当程度的自动驾驶能力。然而，在国内搭载FSD的特斯拉车型却表现平平，远不能称之为智能驾驶，与国内领先产品存在一定差距。究其原因，很可能是FSD缺乏专门针对中国复杂交通环境的训练。
中国的交通规则复杂多变，实线、虚线、黄线、白线种类繁多，交通信号灯样式各异，再加上数量庞大的电动自行车“自由驰骋”，在没有经过长期训练的情况下，再强大的人工智能也可能感到困惑。因此，英伟达的Alpamayo很可能像FSD一样，面临水土不服的问题。当然，通过训练可以改善，但国内车企已经拥有成熟的系统和方案，另起炉灶意味着在进度上落后于竞争对手数月甚至数年，糟糕的产品体验还会导致客户流失风险加剧。
从另一个角度来看，特斯拉反而要为此感到紧张。FSD的主要应用场景是美国，马斯克还计划在今年量产搭载FSD的自动驾驶出租车。Alpamayo的出现成为了其潜在的竞争对手，原本无力涉足自动驾驶出租车领域的美国传统出租车企业，如今借助开源且免费的Alpamayo，相当于获得了入场券，可以低成本地与特斯拉展开竞争。
说到这里，我们似乎忽略了一个关键问题：英伟达为何要投入巨资开发自动驾驶开源模型，免费供他人使用？
正如那句老话所说，“免费的才是最贵的”，黄仁勋的目标是建立一个统一的人工智能生态系统。英伟达的芯片之所以能够领先，除了架构和技术方面的优势外，CUDA生态系统也发挥了至关重要的作用，构成了一条坚固的护城河。使用Alpamayo自动驾驶系统的车企和出租车公司将会越来越依赖英伟达，从模型到芯片再到CUDA生态，毕竟英伟达的车载芯片可能与Alpamayo模型更为适配，这有点类似于当年电脑厂商将硬件和软件捆绑销售的做法。
在2026财年前三个季度，英伟达累计实现了1478亿美元的营收和771亿美元的净利润，利润率高达52%。只要芯片能够持续销售，投入在Alpamayo模型上的开支根本不算什么，每年从收入中拿出几十亿美元的零头就足够了。
因此，黄仁勋推出各种创新产品，其根本目的是为了巩固英伟达在人工智能芯片领域的垄断地位。只有这样，卖铲子的生意才能持续下去，而且越做越好。
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