L2级辅助驾驶仍为主流 L3级自动驾驶试点开启 责任认定迎新挑战
随着智能驾驶技术的普及，越来越多驾驶者开始依赖车辆的辅助驾驶功能，但由此引发的安全隐患也日益凸显。近期，多起因过度依赖辅助系统导致的交通事故，再次为公众敲响安全警钟。
在衡邵高速湖南衡阳段，一辆轿车因驾驶人邹某疲劳驾驶引发单方事故。监控显示，邹某在通宵驾车后开启辅助驾驶功能，竟在行驶途中睡着，车辆在无人操控状态下持续行驶20余公里后撞上护栏。事故造成车辆严重损毁，所幸未造成人员伤亡。经调查，邹某因疲劳驾驶被罚款200元，并承担全部事故责任，预计损失达5万元。无独有偶，许广高速湖北随县段也发生类似事故：一辆小车在湿滑路面超车时，因驾驶人过度依赖辅助系统且未及时接管，与半挂货车发生碰撞，所幸双方人员均未受伤。
公安部道路交通安全研究中心专家指出，当前市面上销售的车辆均属于L2级驾驶辅助系统。根据国家标准，驾驶自动化分为0至5级，其中0至2级为辅助驾驶阶段，仅允许驾驶人"脱脚"操作，但必须保持对车辆和路况的实时监控。张骞助理研究员强调："L2级系统需要驾驶人与智能系统共同完成动态驾驶任务，驾驶人必须随时准备接管车辆，这是法律明确规定的义务。"
针对部分驾驶人将辅助驾驶误认为自动驾驶的现象，赵司聪副主任明确表示："长时间脱离方向盘、视线偏离道路属于妨碍安全驾驶行为，将面临罚款记分处罚。若发生事故，驾驶人需承担主要责任，造成严重后果的还可能构成交通肇事罪。"他特别提醒，即使未来L3级自动驾驶普及，驾驶人仍需在系统请求接管时及时响应，否则车辆必须具备自主执行最小安全风险策略的能力。
近期，我国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可，标志着自动驾驶技术进入实质性应用阶段。在北京开展的试点项目中，指定高速公路路段允许L3级车辆以最高80公里时速行驶，但车内必须配备安全员随时准备接管。赵司聪解释："试点阶段严格限定使用主体和场景，普通消费者暂无法购买，但可通过打车体验。当前市场在售车辆仍均为L2级辅助驾驶系统。"
专家同时指出，L3级自动驾驶场景下的事故责任认定将更加复杂。传统交通事故责任主体通常为双方驾驶人，而在L3级场景中，可能涉及双方驾驶人、车企及软件提供商等多方主体。这要求企业在试点过程中持续验证技术可靠性，公安交管部门也需探索适应自动驾驶特性的新型管理机制，包括车辆登记、交通组织及事故处置等环节。