两年前，自动驾驶技术曾被某头部车企负责人评价为“就是一场皇帝的新装”。

两年后的今天，头部车企已纷纷推动“智驾平权”，唯恐在竞争中落后，当年的“口水战”现已演变为一场关乎存亡的车企“淘汰赛”。

跑步前进的不只是车企，各地也在积极开放无人驾驶应用，谁能最终胜出，仍是未知数。

系列报道：无人驾驶：到底是“鸡肋”，还是“馅饼”？

记者：周雪松

编辑：李 捷

制图：乔寒云

PART 1

自动驾驶是车企竞争的焦点

聚焦“无人驾驶迷局”首期报道出来后，有读者留言表示，一辆轿车只要动力充足，刹车灵敏，方向盘稳，开车就是一种享受，并不需要太多的配置。有关无人驾驶的争论一直存在，反对者认为其剥夺驾驶乐趣，出了事故难以承担；支持者则看到其便利性与前景。

值得一提的是，最近小米“喊话”广大车友：“辅助驾驶≠自动驾驶”。1月15日，小米汽车微博发布小米汽车答网友问中强调，辅助驾驶仍不等于自动驾驶。“在使用过程中，请您始终保持对路况的关注，并随时准备控制车辆。”

2023年3月29日，某头部车企负责人曾公开质疑自动驾驶，指出每年全球上百万人死于车祸，只要车辆符合法律法规的要求，汽车制造商就不会因为车祸而遭到投诉。“但是自动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。”

巧合的是，两年后的同一天，一辆行驶在德上高速公路的小米SU7开启了NOA智能导航辅助驾驶，后发生事故，最终导致3名女大学生丧生。

当年业内围绕自动驾驶的“口水战”多少折射出车企的无奈：既要抢抓自动驾驶风口，又感觉是给自己挖了一个“大坑”。

自动驾驶投入大、见效慢，而且车企心知肚明，技术不成熟相当于给自己埋个“地雷”，一旦引爆，不仅会让消费者觉得是个“陷阱”，而且车企也可能砸了自己苦心经营的品牌。前述头部车企老板于是炮轰“自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念”。

在观察人士看来，小米这次“喊话”并非偶然。虽然在上述事故发生后也受到了影响，但小米销售表现还算不错，并没有出现完全“卖不动”的情况。

现在车企普遍也都还是积极拥抱智驾，只是在话术上有所变化。

中欧资本董事长张俊在接受中国经济时报·中时财经记者采访时说，自动驾驶作为智能汽车的核心技术，已成为科技巨头竞争的焦点。

在业内看来，车企竞争愈演愈烈，且普遍面临“不出众，就出局”的挑战，放弃自动驾驶不但少了卖点，也不现实。

PART 2

盈利难仍是普遍面临的挑战

百度是国内较早涉足无人驾驶的企业，接近百度的有关人士告诉中国经济时报·中时财经记者，2025年百度旗下萝卜快跑在出海方面取得突破，预计2026年还会持续扩张到更多城市。

百度智驾业务方面相关人士也对记者表示，百度无人驾驶在中东的阿布扎比、迪拜甚至在欧洲的瑞士都取得了突破，国内运营也在稳步推进。

智驾芯片企业地平线相关人士对中国经济时报·中时财经记者表示，在无人驾驶领域，地平线主要还是提供芯片算法软件等服务，目前已构建了适配L4 Robotaxi 落地需求的技术基座。

虽然无人驾驶行业取得了不少进展，但盈利难仍是普遍面临的挑战。

自动驾驶企业小马智行2025年第三季度财报显示，公司第七代Robotaxi在广州实现单车盈利转正，但该趋势能否持续有待观察。

关于智驾业务盈亏问题，百度方面未明确回应，相关人士对记者表示，公司没有对外沟通或者披露过相关经营状况。

另一家智驾芯片企业黑芝麻智能相关人士告诉记者，robotaxi现在还是试点，盈利点跟规模直接相关。

有来自车企的人士对记者表示，从整个行业来看，特斯拉无人驾驶走在商业化前面，主要体现在商业模式的突破和应用场景方面，其在量产规模与运营等方面有优势。

清华大学车辆学院教授帅石金在接受中国经济时报·中时财经记者采访时表示，无人驾驶行业正经历从“遍地开花”到“巨头通吃”的剧烈洗牌。百度与特斯拉在无人驾驶上布局差异明显，很难说“看好谁”，因为两者正走向完全不同的发展路径。

张俊也认为，华为、特斯拉、百度在技术路线、研发策略、市场布局上各具特色，形成差异化竞争格局。

“用户反馈显示，消费者对安全性、成本、场景覆盖的诉求倒逼企业创新。未来，企业需在技术迭代、用户需求、合作共赢间找到平衡，多方协同或成为自动驾驶规模化落地的核心驱动力。”’张俊对记者说。

他认为，行业长远发展，需超越技术路线之争，以场景需求为导向，推动技术融合、生态共建与政策协同。

帅石金告诉记者，百度与特斯拉代表了两种成功可能：前者凭借先发运营和开放生态，走通渐进商业化之路；后者凭借极致产品和全球数据，追求一步到位的颠覆。

未来，无论是行业洗牌还是企业发展都充满变数。“市场洗牌的结果将是形成几个以强大技术平台为核心的产业联盟。”帅石金说。

PART 3

物流无人驾驶领域迎来规模化落地？

与车企拥抱智能驾驶一样，各地也在积极布局无人驾驶。

2026年开年，上海出台了一份名为 “模速智行” 的自动驾驶重磅行动计划。

根据该计划，到2027年，具备L2/L3辅助驾驶功能的新车占比要超过90%，L4级自动驾驶汽车实现量产，自动驾驶累计完成超过600万人次、载货量超80万标准集装箱。开放测试区域面积达到2000平方公里，道路长度超5000公里，

Robotaxi将接入机场和高铁站。

中国交通运输协会运输与物流分会秘书长李巧芝在接受中国经济时报·中时财经记者采访时介绍说，当前国内已有多个城市开放了无人驾驶物流车的路测与示范应用场景，同步明确了道路测试责任划分规则及配套保险机制，为行业商业化奠定基础。国家邮政局也明确提出2026年将出台无人配送技术推广专项政策，进一步完善行业应用标准。

“2026年物流无人驾驶领域将迎来规模化落地的关键阶段：末端配送场景中无人车的普及速度将显著加快，干线自动驾驶卡车将正式进入商业化试点阶段，港口、园区等封闭场景的无人化作业模式则基本趋于成熟。” 李巧芝告诉记者。

她进一步分析道，具体到市场主体层面，新石器、白犀牛等企业凭借与邮政、快递企业的深度合作基础，其末端无人配送车将实现更广泛的应用；嬴彻科技、智加科技等专注干线自动驾驶的企业，将依托试点项目积累的运营经验拓展市场份额；华为、禾赛科技等核心技术供应商，则会凭借在车载系统、激光雷达等领域的技术优势，为行业提供更坚实的软硬件支撑。

李巧芝指出，从全生命周期成本测算来看，当前无人驾驶在物流领域的成本优势尚未充分显现，包括远程监管、数据采集合规性、应急救援等关键运营环节的行业规范仍未统一，企业需要承担较高的事故兜底成本与合规成本。

“短期之内，多数企业的盈利仍高度依赖政策补贴，而非稳定的市场化营收——这也恰恰是市场的理性选择。” 李巧芝表示。

无人驾驶行业，究竟谁能“笑到最后”，仍需时间观察。

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