“新三强”横空出世 致敬汽车发明，体会 “长期主义”（二）
如果以2024年为节点，比亚迪、吉利和奇瑞在汽车业的打拼，分别只用了21年、27年和27年﹍﹍
从无到有，从小到大，从弱渐强，比亚迪、吉利和奇瑞不断冲击国企的“三大”，进而成为愈战愈勇的国内汽车头部“新三强”。
到2025年，比亚迪已经连续两年成为产销量第一；吉利则从2024年的第五，上升到第三；而奇瑞也连续两年闯入前六名。
昨天（1月29日）是汽车140周年诞辰，宇星车观以《昔日“三大”今何在 致敬汽车发明，体会 “长期主义”（一）》为题，特别谈及：提到汽车、提到奔驰，就不能不提到“长期主义”这一热词。那么，长期主义究竟有多悠长，140年的奔驰不能不说是一个最悠久的样板；长期主义到底有多现实，绝不是车不好卖的托词，也不是推卸责任的话术，更不是无所作为的遮羞布﹍﹍
为此，《宇星车观》尝试以最近30年，在国内汽车产业发展当中，尤其是国内汽车头部企业的变化，对汽车企业的“长期主义”做一个数据上的分析、对比和体会。今天是系列文章的第二篇：
“新三强”横空出世
自1994年起，由于《汽车工业产业政策》的颁布实施，使中国汽车产业得以快速、健康、有序的发展。
在企业层面，最具有里程碑意义的是几家企业从无到有、从小到大、由弱渐强，尤以比亚迪、吉利和奇瑞这“新三强”为代表，不但跻身国内汽车产销量前六位，而且以横空出世之姿，尽显中国汽车崭新力量之强大。
上表表明，即使是在2014年，“新三强”中只有奇瑞勉强进入国内汽车集团的前十位，与“三大”有着至少6倍以上的差距；而比亚迪和吉利还未能上榜“十强”。
其实，早在1994年，后来成为“新三强”掌门人的，如比亚迪的王传福、吉利的李书福，这“二福”本来就与汽车产业根本“不搭噶”，更不会有人想到他们会与汽车、与汽车产业发生点儿什么。
首先是在王传福那里，1994年，作为公司实体的比亚迪还未成立。后来才有媒体报道称：当年年底，刚刚工作没几年的王传福，偶然间“发现”镍镉电池的市场机会，随即“下海”，并在1995年初创建了“比亚迪实业”。
又过了9年之后的2003年初，比亚迪才宣布完成对秦川汽车的收购，并以此为“跳板”进入汽车产业。
其次是在李书福这边，1994年，李书福和他的吉利已经开始踏板式摩托车的研发、生产。同样是事后有媒体报道：此时的李书福并不满足于在两轮车市场的努力，而是大胆做出了一个令人吃惊的决定：上马汽车，要做就做“四个轮子”的。
几经周折、不断“碰壁”，直到1997 年，李书福才以“曲线救国”的方式，通过远在四川的一家司法系统企业的生产资质，得以进入汽车业。
1998 年 8 月 8 日，第一辆吉利汽车在浙江临海下线。
除上述“二福”之外，后来才成为奇瑞创业团队核心成员之一，且正儿八经是汽车科班出身的尹同跃，在1994年，还作为一汽-大众总装车间主任率队到大众汽车集团总部——德国的狼堡做短期培训。
到1996年，受家乡“父母官”的感召，尹同跃告别“中国汽车工业摇篮”的一汽，告别国内最大合资企业的一汽-大众，也告别了“一汽十大杰出青年”的似锦前程，毅然决然地来到芜湖、来到艰苦创业的“三间小草房”﹍﹍
1997年1月8日，奇瑞汽车股份有限公司成立；当年3月18日，奇瑞汽车生产线才动工兴建。
如果以2024年为节点，比亚迪、吉利和奇瑞在汽车业的打拼，分别只用了21年、27年和27年﹍﹍
至此，从无到有，从小到大，从弱渐强，比亚迪、吉利和奇瑞不断冲击国企的“三大”和“次三大”，进而成为愈战愈勇的国内汽车头部“新三强”。
到2025年，在国内车企TOP10中，比亚迪已经连续两年成为产销量第一；吉利则从2024年的第五，上升到第三；而奇瑞也连续两年闯入前六名。在此之前曾遥遥领先的三大国企集团：上汽、一汽和东风分别位列第二、第四和第七；其他长期处于第二梯队的“次三大”国企或地方汽车集团：长安、北汽和广汽只能处在第五、第八和第九，几乎被“新三强”全面赶超。
从数量上对比，2024年第一名的比亚迪销量，相当于1994年“头名”车企——东风销量的近24倍；业界TOP10的“门槛”，也从1994年的3万辆，上升到123.2万辆，已经是前者的41倍；而30年前的1994年全国汽车销量也只有133.7万辆，只相当于现在业界第十名的销量。
真的是不比不知道，一比吓一跳。
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