补贴一退，新能源凉了，燃油车却赢麻了？
自2026年1月起，新能源汽车市场出现显著分化：纯电动车企销量普遍下滑，而以燃油车为主的品牌却逆势增长。
这一变化的直接原因，是实施了十多年的新能源汽车购置税政策迎来重大调整——补贴从“全额免征”转为“减半征收”，单车免税额上限也降至1.5万元。
政策退坡是否意味着新能源车的增长动力首次显露疲态？燃油车是否就此迎来了阶段性的市场“反击”？
01
新能源进入严冬
2026年1月的销量数据显示，主打纯电动车型的车企几乎集体陷入下滑，与燃油车占比高的企业形成反差，直观反映出政策退坡后新能源市场的短期压力。
作为行业龙头，比亚迪2026年1月销量为210,051辆，较2025年同期的300,538辆下降约30%，虽规模仍居前列，但下滑趋势已较为明显。
小鹏汽车跌幅更为显著，1月销量20,011辆，较2025年同期的30,350辆下降超过34%，成为主流新能源品牌中下滑幅度较大的企业之一。
理想汽车虽降幅相对缓和，但也未能逆势增长，2026年1月销售27,668辆，低于2025年同期的29,927辆，已连续两个月呈现小幅下滑。
在整体走低的背景下，蔚来和零跑汽车实现了同比增长，但这更多是源于去年同期的低基数效应，而非市场需求实质性回暖。
蔚来汽车2026年1月交付27,182辆，同比大幅增长96.1%，然而该增幅主要由于2025年1月基数较低（仅13,863辆）。
值得注意的是，其环比2025年12月大幅下降43.5%，反映市场动能并未真正提升。
零跑汽车情况类似，1月交付32,059辆，同比增长27%，但环比骤降46.9%。两者的“增长”并不能掩盖新能源板块在政策转换期普遍面临的销售压力。
不同新能源车企的跌幅存在差异，主要原因在于2025年1月的销量基数不同。
小鹏汽车之所以同比下滑显著，是由于2025年1月销量异常冲高至30,350辆，远超2024年月均水平，高基数导致同比跌幅被放大。
相比之下，比亚迪与理想汽车2025年1月销量与2024年月均水平基本持平，基数相对稳定，因此2026年1月下滑幅度较为平缓，但仍处于下行通道。
02
燃油车表现稳健，购置税退坡功不可没
与新能源车企普遍疲软形成对比的是，2026年1月实现销量同比增长的企业，多数以燃油车为主营业务或燃油车占比很高，其中合资品牌表现尤为突出。
吉利汽车1月销量达270,167辆，较2025年同期的266,737辆保持小幅增长，在整体市场偏弱的背景下，凭借燃油车基本盘维持了销量稳定。
广汽丰田1月终端销量63,648台，实现同比正增长。
其中主力燃油车型凯美瑞销售17,426台，同比增长17%；高端MPV赛那销量9,133台，同比大幅增长35%，成为拉动增长的主要动力。
此外，上汽通用等合资品牌也呈现同比增长态势，旗下多款燃油车型销量稳步提升，燃油车业务成为其增长支柱。
燃油车，尤其是合资品牌的阶段性走强，最直接的推动力来自于新能源汽车购置税优惠政策的退坡。
2026年起，新能源车购置税减半征收，且单车减税额上限降至1.5万元，直接导致消费者购车成本上升。
以一辆20万元的新能源车为例，购置税约增加8849元，价格优势减弱，促使部分价格敏感型消费者转向燃油车市场。
从市场基础看，吉利、广汽丰田、上汽通用等品牌拥有深厚的燃油车用户基础，消费者对其使用习惯、保养便利性等方面仍有较高认可。
在新能源车价格吸引力下降的背景下，燃油车在续航、补能、维护成本等方面的相对优势进一步凸显，为其销量增长提供了支撑。
尽管合资燃油车在1月表现出较强的市场韧性，甚至被部分观点解读为“合资品牌回暖”，但从行业发展趋势看，这主要是政策变动引发的短期消费转移，并非燃油车市场的长期反转，更不意味着其迎来了结构性的反击机遇。
长期来看，新能源汽车向市场化转型的趋势并未改变，其在技术升级、续航提升、充电设施完善和智能化演进等方面的进步仍在持续。
随着产业链进一步成熟，新能源车的综合竞争力有望继续增强。
而燃油车仍面临政策收紧、环保要求提高等长期挑战，在“双碳”目标背景下，其发展空间将逐步收缩。当前销量回升，更多是政策调整带来的短期波动。
整体而言，2026年1月的市场分化，很大程度上是政策退坡后的短期反应。
随着市场逐步消化政策影响、消费者决策趋于理性，以及新能源车企相应调整市场策略，汽车市场的竞争格局或将逐步回归平稳与理性。