人们越恐惧，小鹏越贪婪

2026年开年，小鹏汽车又受到了一次次暴击，好像进入了水逆之年。

在1月，同行们纷纷交出同比增长的成绩单之际，小鹏汽车1月销量的双降、人形机器人的意外摔倒，再加上股价的波动，让围绕何小鹏的质疑声再次被放大，甚至盖过了小鹏在智能化领域的一些积累与尝试。

其实回望这些年，质疑似乎从未远离过何小鹏。作为最早入局新势力的创业者之一，他不像李想、李斌、余承东、马斯克那样有着鲜明的标签，这些大佬虽然偶尔被黑，但却红得发紫。

何小鹏更真实的境遇是一边被质疑、一边不红，譬如从小鹏汽车的品牌名，到与特斯拉高度相似的技术路线，以及被迫剪开的IRON，其实都在表明公众对小鹏汽车似乎并不怎么信任。

有人说，何小鹏被质疑的本质，是大家不相信一个叫“小鹏汽车”的中国制造商，能造出来全球领先的产品，那么真实情况到底是不是这样？

小鹏汽车，开年水逆

2026年开年的这场质疑，始于一份反差悬殊的销量成绩单。

整个新势力市场呈现出“多数增长、少数下滑”的态势，鸿蒙智行1月交付近5.8万辆，同比增长六成多；小米汽车交付超3.9万辆，同比几乎翻倍；就连蔚来、理想，也都保持着稳健的同比增长。唯独小鹏，1月交付20011辆，同比下降34.07%，环比下降46.65%，成为头部新势力中唯一双降的车企。

这份成绩单之所以引发质疑，不仅在于其本身的低迷，更在于它与何小鹏设定的全年目标形成了巨大落差。2026年，小鹏定下了55万至60万辆的全年交付目标，较2025年的42.94万辆，要增长近三成到四成。

开年即是低谷，难免让人怀疑，何小鹏对市场的判断、对产品节奏的把控，是不是出了问题。

毕竟，何小鹏自己也在2025年财报沟通会上承认，当前产品矩阵存在阶段性断层，P7i、G6等主力车型竞争力下滑，全新车型的迭代节奏没能跟上市场需求。

或许是意识到了问题，小鹏宣布2026年将聚焦X9、全新P7改款等3款核心车型，缩减非核心车型投入，但这样的调整，在质疑者看来，更像是一种“亡羊补牢”，也让很多人进一步追问：为何当初没能提前预判到产品断层的风险？

如果说销量下滑是“基本面”层面的质疑，那么人形机器人IRON的首秀摔倒，则让质疑声达到了顶峰。

1月31日的深圳湾万象城，这款号称“最拟人”的机器人，在首次公开行走演示中，本该复刻此前惊艳全场的“猫步”，却在转向时因疑似未识别到光滑地面，左腿支撑不稳重重摔倒，几番挣扎无法自主起身，最终被工作人员抬离现场。

现场视频传开后，质疑声铺天盖地而来。

有人调侃这是“大型社死现场”，但更多人关心的是，距离小鹏宣称的机器人量产，只剩下11个月的时间，连最基本的行走稳定性都无法保证，这样的技术水平，真的能按时量产吗？

更让人不解的是，在此之前，这款机器人因步态过于拟人，就被全网质疑“内置真人假扮”，何小鹏当时甚至当场哽咽，剪开机器人腿部外壳自证清白。如今的摔倒，虽然意外终结了“真人假扮”的谣言，却也让人们对其技术成熟度产生了更深的怀疑。

面对质疑，何小鹏在深夜发文，用“孩子学步，跌倒后会站稳，下一步就是奔跑”来回应，试图传递对技术探索的信心；副总裁托马斯也直言，机器人走了很多次，只摔了这一次。

这种爹味溢出屏幕的回应，是哪个靓仔给何小鹏编辑的，以及是哪个领导通过的，都建议立刻开除。说到底，其没能真正解答核心疑问——以当前的技术水平，小鹏机器人量产的可行性到底有多大？小鹏机器人的商业化落地价值到底又有多高？

更何况，行业内的专家和金融机构，早已给出了相对客观的判断。

例如，工业和信息化部人形机器人与具身智能标准化技术委员会多位高管曾表示，形机器人与具身智能行业最迫切需要制定标准的领域，集中在具身数据、操作与作业能力、核心部件接口、仿真与测试、安全伦理等关键环节，这些领域直接影响产品的兼容性、安全性和规模化落地能力，短期内大规模量产难度极大。

此外，摩根士丹利的研报也指出，对小鹏AI业务的乐观估计是建立在其2026年盈利的基础上，目前其“汽车业务仍然是主要风险点”。

哪里有质疑，哪里就有问题

人们质疑何小鹏，源于他“押注未来”的布局，与当下企业发展压力之间的矛盾。简单地说，车都没造好，钱也没赚到，小鹏汽车到底拿什么撑起具身智能的未来始终是个问号。

小鹏2025年三季度末的财报数据显示，公司前三季度累计净亏损达15.23亿元。尽管营收增长，但小鹏汽车面临严重的产品结构问题，去年MONA M03的销量占到其总销量的40%左右，虽在规模化上实现了优化，但直接拉低了整体盈利水平，并且其所在的10-15万级价格区间已迎来更多对手。此时，小鹏要么砸钱更新，并且把智能辅助驾驶系统下放，要么断尾豪赌。

与此同时，去年财报显示，小鹏汽车在具身智能及机器人相关的研发投入占比显著，且同比持续增长，远超营收增速。在迟迟难以盈利的背景下，其很难以承受无节制的“烧钱”式研发。

而何小鹏一边坚持加大机器人、Robotaxi等前沿领域的投入，一边又面临着持续亏损的现状，质疑者自然会问这样的“押注”，是不是过于激进？是不是忽略了企业当下的生存压力？

就连小鹏2026年初的组织架构调整，也被解读出了“被动收缩”的意味——合并自动驾驶和智能座舱两大核心部门，新成立通用智能中心，原座舱负责人魏斌进入休假阶段。

这样的调整，被业内视为聚焦核心业务、压缩非必要投入的信号，但也让人们质疑，是不是因为资金压力，小鹏已经无力维持此前的研发投入规模，何小鹏的“技术理想”，是不是要向现实妥协？

当然，不可否认的是，小鹏在智能化领域并非毫无积累。

截至目前，其XNGP系统的城区智驾用户渗透率达85%，整体智驾用户渗透率高达93.3%，这样的数据，足以证明其在智驾技术上的投入没有白费；小鹏计划2026年推出三款不依赖高精地图和激光雷达的Robotaxi车型，与高德合作启动试运营，这样的布局，也确实具备一定的前瞻性。

还有小鹏X9的表现，1月单月交付4219辆，同比增长413.9%，为了进一步扩大销量，小鹏还推出了2026款X9纯电版，给出了预订优惠政策，这也算是小鹏当下为数不多的亮点。

但这些亮点，在持续的质疑声中似乎被弱化了。在经营压力持续扩大的背景下，大家更愿意盯着那些“失误”和“不确定性”，去质疑何小鹏的判断和决策。

人们越恐惧，小鹏越贪婪

如果抛开小鹏汽车自身的产品、盈利问题不谈，大家之所以总是围着何小鹏质疑不休，本质上，是对这个时代不确定性的深层恐惧，而这份恐惧，恰恰反衬出何小鹏乃至小鹏汽车的“贪婪”。

这几年经济下行的压力，每个人都能或多或少感受到，就业的不确定、收入的承压，让很多人对“未知”变得格外敏感和胆怯。尤其是AI产业的崛起，更是给这份恐惧添了一把火，从AI绘画、AI写作替代基础文职，到人形机器人、智能驾驶可能冲击传统岗位，普通人一边惊叹科技的进步，一边忍不住恐慌未来的工作会不会被替代？自己会不会被时代淘汰？

这种对自身处境的焦虑，慢慢投射到了前沿科技布局者身上，何小鹏就是其中之一。

在李斌低头、理想低调的当下，何小鹏作为坚持梭哈智能化的创业者，已经成为了新势“科技破局”的载体。此时，大家既希望他能带领小鹏，在新能源和具身智能赛道走出一条差异化的路，但同时也想看到他摔个扑街，好像我们总是看不顺眼的那个人群里的刺头。

期待越高，恐惧就越深，当这份期待与现实产生落差，质疑便成了恐惧的出口。

毕竟当下的市场环境，实在没什么“激进”的底气。瑞银等金融机构早就预判，2026年国内乘用车市场增速会大幅放缓，电动车批发增速从28%骤降至15%，市场分化只会越来越严重，活下去、稳增长，成了多数车企的共识。

鸿蒙智行、小米等后起之秀步步紧逼，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等传统车企加速转型，双重围剿之下，连新势力头部车企都在谨慎收缩，不敢贸然押注，如上文提到的李斌明确指出以“放弃幻想、老实卖车”为2026年的目标。同时，具身智能赛道更是迷雾重重，核心难题没突破，量产商业化遥遥无期，投入的每一分钱，都像是在未知里“打水漂”。

这就是当下的常态，多数人在恐惧中观望，不敢迈出半步，生怕一步踏错就满盘皆输。但何小鹏的“贪婪”，就体现在这种普遍的胆怯里。

有人说，科技探索本就没有一帆风顺，机器人摔一跤是技术迭代的常态，销量短期下滑也可能是调整期的阵痛，这话没错，但质疑的存在，从来都不是没有缘由的。

人们的恐惧，是对自身未来的焦虑，是对科技变革的敬畏；而何小鹏的“贪婪”，是对技术赛道的执着，是对行业机遇的笃定，两者的碰撞，加上小鹏汽车自身的问题频出，就让其变得更容易受质疑。

有文说：

说到底，市场对何小鹏的质疑，从来都不只是针对他个人，也不只是针对小鹏汽车的失误，而是时代情绪的一种折射。经济下行的迷茫、AI冲击的恐慌，让很多人对激进和未知失去了包容心，而何小鹏的“贪婪”，恰恰触碰了这份敏感。

当然，小鹏汽车自身的问题也不可忽视。毕竟在当下的市场环境里，华为已经把技术供应商的路包圆了、走完了，如果小鹏汽车的产品卖得不好，只靠大众接济，那么一切都是扯淡。

最后奉劝一句，搞技术的就不要有爹味，不要打着产业未来的旗号让大家产生同理心，这些所谓的科技公司赚了再多钱也不会分给普通人，真的没有办法让人共情。（撰文丨欧阳）