1. 标准概述与适用范围

1.1 标准的定义与在 ISO 16750 系列中的定位

ISO 16750 系列是国际标准化组织（ISO）针对道路车辆电子电气设备环境适应性制定的通用测试标准体系，由 ISO/TC22（道路车辆技术委员会）下的 SC32（电气 / 电子部件及通用系统）分委会编制，旨在统一全球汽车电子设备的环境负荷测试要求，覆盖从传统燃油车到纯电智能车的全品类车型。

该系列标准将车辆运行中的环境负荷划分为五大类，并对应为五个独立部分，每部分针对一类负荷的测试方法与要求作出明确规定，构成了汽车电子设备从研发验证到量产认证的完整测试链条：

ISO 16750-1:2023《第 1 部分：总则》 ：作为系列标准的基础框架，定义了电子电气设备的功能状态等级、测试工作模式、环境条件分类等通用术语与规则，是其余四个部分的核心引用依据—— 比如所有测试的功能状态判定，都必须严格遵循 ISO 16750-1 的定义 ；

ISO 16750-2:2023《第 2 部分：电气负荷》 ：即本报告解析的核心标准，聚焦车辆供电系统波动、过压、纹波、短路等电气应力对设备的影响，是电子电气设备电气可靠性验证的核心强制标准；

ISO 16750-3《第 3 部分：机械负荷》 ：针对振动、冲击、碰撞、机械应力等机械类环境负荷，制定测试方法与严酷等级要求，验证设备在车辆行驶（如颠簸路面、紧急制动）过程中的机械可靠性；

ISO 16750-4:2023《第 4 部分：气候负荷》 ：规定温度、湿度、盐雾、冷凝等气候类环境负荷的测试要求，为 ISO 16750-2 的电气测试提供了 Tmin（最低工作温度）、Tmax（最高工作温度）等环境温度上下限基准 ；

ISO 16750-5《第 5 部分：化学负荷》 ：针对腐蚀性气体、液体、污染物等化学类环境负荷，验证设备的耐化学腐蚀能力。

ISO 16750-2:2023 在系列中的核心定位是电气性能的基础验证基准：所有需要接入车辆供电系统的电子电气设备，都必须先通过本标准的测试，再根据安装位置与功能需求，补充 ISO 16750-3、ISO 16750-4 的机械、气候负荷测试 —— 比如车载信息娱乐系统，除了要通过 ISO 16750-2 的电气负荷测试，还需要通过 ISO 16750-3 的振动测试（模拟车辆行驶中的颠簸）和 ISO 16750-4 的高温 / 低温测试（模拟夏季暴晒、冬季严寒）。

由容测电子自主研发并生产的 EA-PS400及800系列 汽车电子可编程电源，完全符合 IISO 16750-2：2023 与GB/T 28046.2等标准要求，可为测试提供稳定、可靠的测试设备。

容测电子 EA-PS403

1.2 适用范围与对象

根据 ISO 16750-2:2023 的官方定义，其适用范围与对象需从覆盖边界与排除场景两方面明确：

覆盖对象：适用于所有道路车辆（不含摩托车 / 轻便摩托车）的电子电气系统与组件，包括但不限于发动机控制单元（ECU）、车载信息娱乐系统（IVI）、传感器、执行器、高压转低压 DC-DC 变换器、车载充电机（OBC）等核心部件；无论传统燃油车、HEV/PHEV 插混车还是 BEV 纯电车，只要是接入车辆供电系统的电子电气设备，都需满足本标准的要求 。

覆盖场景：标准覆盖车辆全生命周期内可能遇到的所有正常及故障工况，包括蓄电池充电 / 放电、发电机调节器故障、负载突卸、DC-DC 变换器高频纹波、短路 / 过载等典型电气应力场景，甚至包括跨接启动（如 24V 系统给 12V 系统搭电）这类极端操作工况 。

排除场景：标准明确排除三类场景：一是摩托车 / 轻便摩托车的电子电气系统 —— 这类车辆的电气负荷特性与普通道路车辆差异显著，ISO 另有专门标准覆盖；二是电磁兼容性（EMC）测试 ——EMC 的传导骚扰测试由 ISO 7637 系列标准覆盖，辐射骚扰测试由 ISO 11452 系列标准覆盖，与本标准的电气负荷测试分工明确；三是非车载充电设备 —— 这类设备的测试要求由 GB/T 20234 等专门充电标准规定 。

需要特别说明的是，对于高压转低压（如 800V→12V）的 DC-DC 变换器、OBC 等新能源核心部件，标准要求其二次输出侧（如 12V 输出端）的电气性能也需满足本标准的要求 —— 这是因为这些部件的输出是车载低压电子设备的核心供电来源，其稳定性直接影响整车电子系统的可靠性 。

1.3 与 ISO 21498 高压规范的分工

在新能源汽车高压系统的测试体系中，ISO 16750-2:2023 与 ISO 21498 系列标准形成了明确的互补关系，两者缺一不可：

•ISO 21498 系列：是电动车辆B 级电压（DC>60V、AC>30V）高压系统的专属电气规范，聚焦高压系统本身的电气特性—— 比如 ISO 21498-1:2021 定义了 B 级电压直流电路的电压子类（如 B_420、B_750），ISO 21498-2:2024 则规定了高压组件的专属电气测试方法（如高压绝缘测试、互锁回路测试），核心目标是保障高压系统自身的电气安全 。

ISO 16750-2:2023：是通用电气负荷测试标准，覆盖所有电压平台的电子电气组件，核心目标是验证设备在车辆运行过程中遭遇的各种电气应力下的功能稳定性—— 比如高压系统的 DC-DC 变换器，除了要满足 ISO 21498 的高压专属测试，其 12V/24V 输出端的电压波动、纹波等性能，必须通过 ISO 16750-2 的测试验证 。

简单来说，ISO 21498 回答了 “高压系统本身是否安全” 的问题，而 ISO 16750-2 回答了 “高压系统的输出是否能稳定驱动车载电子设备” 的问题，两者共同构成了新能源汽车高压电子系统的完整测试体系。

2. 规范性引用文件与术语定义

2.1 规范性引用文件

ISO 16750-2:2023 的测试要求并非孤立存在，其核心测试方法、判定基准、环境条件均依赖于其他基础标准的支撑。标准的 “规范性引用文件” 章节明确列出了 3 个核心引用标准，这些标准是理解和执行本标准的必要前提：

ISO 8820（所有部分）《道路车辆 熔断器》 ：定义了道路车辆用熔断器的术语、分类、测试方法与性能要求，为 ISO 16750-2:2023 中的 “短路 / 过载保护测试” 提供了熔断器选型、动作特性的核心依据 —— 比如测试中需要模拟熔断器的熔断特性，就必须遵循 ISO 8820 的相关规定。该标准采用所有部分的最新有效版本（当前最新为 ISO 8820-1:2014） 。

ISO 16750-1:2023《道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第 1 部分：总则》 ：定义了电子电气设备的功能状态等级（A/B/C/D/E）、测试工作模式（如 3.2 正常负载、3.3 最小负载、3.4 最大负载）、环境条件分类等通用术语与规则，是 ISO 16750-2 所有测试的功能状态判定基准。该标准未注日期，需采用最新有效版本（当前为 2023 版） 。

ISO 16750-4:2023《道路车辆 电气及电子设备的环境条件和试验 第 4 部分：气候负荷》 ：规定了温度、湿度、盐雾等气候类环境负荷的测试要求，为 ISO 16750-2 的电气测试提供了 Tmin（最低工作温度）、Tmax（最高工作温度）等环境温度上下限基准 —— 比如长时间过电压测试需要在 (Tmax-20)℃的温度下进行，这个温度基准就来自 ISO 16750-4:2023。该标准注日期为 2023，需严格采用该版本 。

引用规则需特别注意：对于注日期的引用文件（如 ISO 16750-4:2023），仅能采用指定版本；对于未注日期的引用文件（如 ISO 16750-1），需采用其最新有效版本（含修订版） 。

2.2 关键术语定义

ISO 16750-2:2023 的核心测试要求基于 ISO 16750-1:2023 的术语体系，其中 “功能状态等级” 是所有测试的判定核心，必须准确理解：

上述功能状态等级的定义来自 ISO 16750-1:2023，是 ISO 16750-2 所有测试的判定核心 —— 任何测试项目的结果，都必须对应到这五个等级中的一个，才能判断是否合格 。

此外，标准还定义了“冗余电源”（Redundant supply）这一关键术语：指为提升设备可靠性而设计的多路独立供电输入（如自动驾驶域控制器的双电源输入）。对于这类设备，标准要求测试所有电源输入端口的组合工况 —— 比如某域控制器有两个 12V 电源输入，测试时需要分别模拟单个输入欠压、过压，以及两个输入同时欠压 / 过压的场景，确保在部分电源异常时，设备仍能稳定工作 。

3. 核心技术要求与测试方法详解

ISO 16750-2:2023 规定了 12 项核心电气性能测试，涵盖从电压波动到短路保护的全场景电气应力。本节将结合标准原文与工程实践，对核心测试项的技术要求、测试方法与判定准则进行详细解析。

3.1 测试分类与通用要求

标准将测试项目分为“通用电气应力测试” 与 “故障工况模拟测试” 两大类，所有测试需满足以下通用要求：

采样点要求：电压、电流采样点需布置在靠近 DUT 的电源输入端子（距离≤10cm） ，确保测量数据能真实反映 DUT 的实际输入状态 —— 若采样点距离 DUT 过远，线路阻抗会导致测量误差，比如 12V 系统的采样点若距离 DUT30cm，可能会出现 0.5V 以上的压降误差，影响测试结果的准确性 。

测试环境要求：需在Tmin（最低工作温度）、RT（室温，23℃±5℃）、Tmax（最高工作温度） 三种温度环境下分别测试，且需覆盖ISO 16750-1 定义的 3.2（正常负载）、3.3（最小负载）、3.4（最大负载） 三种工作模式—— 这是为了模拟车辆在不同气候条件（如冬季零下 30℃、夏季零上 55℃）和不同负载状态（如怠速时的最小负载、加速时的最大负载）下的实际工况，确保测试结果的全面性 。

测试系统要求：测试系统需具备实时反馈与动态调节能力，电压测量精度需≥±0.5%，电流测量精度需≥±1%，响应时间需≤1ms—— 比如在电压缓降测试中，测试系统需要实时监测 DUT 的输入电压，并动态调整输出电压的下降速率，确保严格符合 0.5V/min 的要求。这一要求显著抬高了测试系统的技术门槛，也有效保障了不同实验室之间测试结果的一致性 。

冗余电源要求：对于具有冗余电源的 DUT（如自动驾驶域控制器），需测试所有电源输入端口的 Usmin（最低供电电压）、Usmax（最高供电电压）组合，确保在部分电源异常时，DUT 仍能稳定工作 —— 比如某域控制器有两个电源输入，测试时需要模拟第一个输入欠压、第二个输入正常，以及第一个输入正常、第二个输入过压等所有组合场景 。

3.2 直流供电电压（DC Supply Voltage）

目的：验证 DUT 在车辆蓄电池充电 / 放电、发电机输出波动等正常工况下的功能稳定性 —— 这是车辆电子设备最常遇到的电气应力，比如车辆怠速时发电机输出电压较低，高速行驶时发电机输出电压较高，DUT 需要在这些波动下保持稳定工作。

技术要求：标准针对 12V/24V 系统定义了明确的电压范围，具体参数如下：

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 表 3、表 4 。需要特别说明的是，代码 Z 主要适用于 48V 轻混、800V 高压等非传统电压平台的定制化测试参数，需由整车厂与供应商根据实际部件特性协商确定 —— 比如某 800V 高压系统的 DC-DC 变换器，其输出电压范围可能需要根据整车的供电策略调整，这时候就需要用代码 Z 来定义。

测试方法：

按表 3/4 设置 DUT 的输入电压为 Usmin 或 Usmax；

调整 DUT 的工作模式为 ISO 16750-1 定义的 3.2（正常负载）、3.3（最小负载）或 3.4（最大负载）；

在 Tmin、RT、Tmax 三种温度环境下，分别保持电压 30s，观察 DUT 的功能状态；

电压变化率需控制在 1V/s 以内，避免因电压突变导致 DUT 误判 —— 比如若电压从 8V 突然跳到 16V，可能会导致 DUT 的电源芯片损坏，因此必须严格控制变化率。

判定准则：在表 3/4 规定的电压范围内，DUT 的功能状态需满足等级 A（试验中 / 后功能完全符合设计要求） 。

3.3 过电压（Overvoltage）

目的：验证 DUT 在发电机调节器故障、负载突卸等故障工况下的抗过压能力 —— 这类工况会导致供电电压急剧升高，是车载电子设备的常见失效原因，比如发电机调节器故障时，输出电压可能会从 12V 升到 18V 以上，若 DUT 没有过压保护，可能会被烧毁。标准将过电压测试分为 “长时间过电压” 与 “暂态过电压” 两类，分别模拟不同的故障场景。

3.3.1 长时间过电压（Long-term Overvoltage）

目的：模拟发电机调节器故障导致的持续过压场景—— 这类故障通常是由于发电机的电压调节器失效，导致发电机持续输出过高电压，比如 12V 系统的发电机可能会输出 18V 的电压，持续几分钟甚至更长时间。

技术要求：

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 表 5 。测试温度设置为 (Tmax-20)℃，是为了模拟车辆在高温工况下（如夏季长时间行驶）的发电机故障场景 —— 此时车辆的环境温度已经很高，发电机的散热条件变差，调节器更容易失效，过压故障的危害也更大。

测试方法：

a.将 DUT 放入温度箱，升温至 (Tmax-20)℃并稳定；

b.向 DUT 施加表中规定的测试电压，持续 60min；

c.持续监测 DUT 的功能状态，观察是否出现异常。

判定准则：DUT 的功能状态需满足等级 C（试验中功能允许异常，但试验后需自动恢复）—— 这是因为长时间过压是严重故障工况，标准允许 DUT 在试验过程中出现非核心功能异常，但必须能在故障排除后自动恢复，无需人工干预 。

3.3.2 暂态过电压（Transient Overvoltage）

目的：模拟车辆配电系统中开关负载（如空调压缩机、电动助力转向电机）或注入电流导致的瞬时过压干扰—— 这类干扰的持续时间通常很短（毫秒级），但电压峰值很高，比如 12V 系统的瞬时过压峰值可能达到 18V，持续 400ms 左右，是车载电子设备的常见干扰源。

技术要求：

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 表 6 。需要特别说明的是，2023 版标准新增了上升沿 / 下降沿的时间要求 ——12V 系统为 1ms，24V 系统为 2ms，这是为了更真实地模拟车辆实际工况中的瞬态过压波形，避免因测试波形与实际工况不符导致的误判。

测试方法：

a.按表 6 设置瞬态脉冲参数（峰值电压、上升沿 / 下降沿时间、持续时间）；

b.向 DUT 的所有相关输入端口同时施加脉冲，循环 5 次；

c.对于具有冗余电源的 DUT，需对每条冗余电源线分别施加脉冲，其他电源线保持正常电压 —— 这是为了模拟部分电源输入出现瞬态过压的场景，比如某域控制器的一个电源输入出现瞬态过压，另一个电源输入正常，此时 DUT 仍需保持稳定工作。

判定准则：DUT 的功能状态需满足等级 B（试验中功能完全符合设计要求，试验后可自动恢复）—— 这是因为暂态过压是车辆运行中的常见干扰，标准要求 DUT 在干扰发生时不能出现任何功能异常，试验后也需立即恢复正常 。

3.4 叠加交流电压（纹波注入）

目的：验证 DUT 对车载电源系统中交流纹波的抗扰度 —— 这类纹波主要来自交流发电机整流、DC-DC 变换器开关等过程，是新能源汽车电子设备的关键干扰源，比如 DC-DC 变换器在工作时，会产生 30kHz~200kHz 的高频纹波，若 DUT 的抗扰度不足，可能会出现功能异常（如屏幕闪烁、信号中断）。2023 版标准对该测试项进行了全面更新，以适配新能源汽车的高频纹波场景。

核心更新点：

频率范围扩展：从 2012 版的 50Hz~25kHz 扩展至 10Hz~200kHz，并明确划分两个功能频段：

f1 频段（10Hz~30kHz） ：模拟传统燃油车交流发电机产生的低频纹波，适用严酷等级 1-3；

f2 频段（30kHz~200kHz） ：专门针对新能源汽车 DC-DC 变换器产生的高频纹波，适用新增的严酷等级 4—— 这是 2023 版标准最核心的更新之一，填补了 2012 版对新能源汽车高频纹波覆盖的空白 。

测试精度提升：明确电压采样点需靠近 DUT（≤10cm），并新增 “参考试验” 要求 —— 在 ISO 16750-1 定义的 3.3 模式（最小负载）下完成参考试验，确定 DUT 的基准阻抗特性，确保测试结果的准确性 。

技术要求：标准针对不同供电类型定义了峰峰值电压（Upp）参数，具体如下：

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 表 7 。需要特别说明的是，DC-DC 转换器供电的 f2 频段（30kHz~200kHz）是 2023 版标准新增的测试频段，专门针对新能源汽车的 DC-DC 变换器场景 —— 这类变换器的开关频率通常在 30kHz 以上，会产生高频纹波，若 DUT 的抗扰度不足，可能会出现功能异常。

测试方法：

a.按表 7 设置纹波频率与峰峰值电压；

b.在 DUT 的电源输入端子上叠加交流纹波；

c.在 ISO 16750-1 定义的 3.2（正常负载）模式下，持续监测 DUT 的功能状态；

d.试验前需在 3.3（最小负载）模式下完成参考试验，确定 DUT 的基准阻抗特性 —— 这是为了消除 DUT 负载变化对纹波测试结果的影响，确保测试结果的一致性。

判定准则：DUT 的功能状态需满足等级 A（试验中 / 后功能完全符合设计要求） 。

3.5 供电电压缓降缓升（Slow Decrease/Increase of Supply Voltage）

目的：模拟车辆蓄电池在长时间停放后的缓慢放电、或发动机启动后的缓慢充电过程，验证 DUT 在宽范围电压渐变工况下的功能稳定性 —— 比如车辆长时间停放后，蓄电池电压会从 12V 缓慢降到 8V 以下，此时若 DUT 的低压适应性不足，可能会出现功能中断；而发动机启动后，发电机会给蓄电池充电，电压会从 8V 缓慢升到 14V，DUT 也需要在这个过程中保持稳定工作。

技术要求：

电压变化率：0.5V/min±0.1V/min（或不超过 25mV 的等步长变化）；

测试范围：从 UA（ISO 16750-1 定义的标称工作电压）降至 0V，再从 0V 升至 UA；

工作模式：ISO 16750-1 定义的 3.2（正常负载）。

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 。电压变化率设置为 0.5V/min，是为了模拟车辆实际工况中的电压渐变过程 —— 比如蓄电池放电时，电压下降速率通常在 0.1V/min 到 1V/min 之间，这个参数能真实反映实际工况。

测试方法：

a.调整 DUT 的工作模式为 3.2（正常负载）；

b.按 0.5V/min 的变化率，将电压从 UA 降至 0V，再从 0V 升至 UA；

c.持续监测 DUT 在电压变化过程中的功能状态。

判定准则：

在表 3/4 规定的电压范围内：DUT 的功能状态需满足等级 A（完全正常）

在表 3/4 规定的电压范围外：DUT 的功能状态需满足等级 D（功能允许中断，但试验后需可重新激活）—— 这是因为电压范围外的工况属于极端工况，标准允许 DUT 出现功能中断，但必须能在电压恢复后通过重新激活（如断电重启）恢复正常 。

3.6 反向电压（Reverse Voltage）

目的：模拟车辆维修或蓄电池更换时的接反故障，验证 DUT 的防反接能力 —— 这类故障通常是由于维修人员误将蓄电池的正负极接反，会导致 DUT 的电源电路烧毁，是车载电子设备的常见失效原因之一。

•技术要求：

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 表 8 。反向电压的设置比标称电压高 2V 左右（如 12V 系统为 - 14V），是为了模拟实际工况中的极端接反故障 —— 比如蓄电池的开路电压可能会比标称电压高 1V 左右，接反后会产生更高的反向电压。

测试方法：

a.断开 DUT 的正常电源输入；

b.按表 8 设置反向电压，施加到 DUT 的电源输入端子上；

c.持续 60s，观察 DUT 的功能状态。

判定准则：DUT 的功能状态需满足等级 C（试验中功能允许异常，但试验后需自动恢复）—— 这是因为反向电压是严重故障工况，标准允许 DUT 在试验过程中出现功能异常，但必须能在故障排除后自动恢复，无需人工干预 。

3.7 短路与过载保护（Short Circuit and Overload Protection）

目的：模拟 DUT 在实际运行中可能遭遇的信号线短路、负载电路短路或输出过载故障，验证其自我保护能力 —— 这类故障会导致 DUT 的电流急剧升高，若没有保护机制，可能会烧毁 DUT 甚至引发车辆火灾，是车载电子设备的关键安全要求。

3.7.1 信号线 / 负载电路短路

测试方法：

1.将 DUT 设置为 ISO 16750-1 定义的 3.4（最大负载）模式；

2.按顺序将 DUT 的所有相关输入、输出（包括信号线和负载电路）连接到对应标称电压的 Usmax（如 12V 系统为 16V，24V 系统为 32V）；

3.将上述端口接地，持续时间 60s±10%；

4.需对信号线、负载电路分别执行完整的短路测试流程—— 比如先测试信号线短路，再测试负载电路短路，确保覆盖所有可能的短路场景。

上述测试方法来自 ISO 16750-2:2023 。设置为 3.4（最大负载）模式，是为了模拟 DUT 在最大负载下的短路故障 —— 此时 DUT 的电流最大，短路故障的危害也最大。

3.7.2 负载电路过载

测试方法：

1.将 DUT 设置为 ISO 16750-1 定义的 3.4（最大负载）模式；

2.将 DUT 的负载电流设置为额定电流的 125%~150%；

3.持续时间 60s±10%，观察 DUT 的保护机制触发情况。

•判定准则：DUT 需在试验过程中触发短路 / 过载保护机制（如限流、关断输出），且试验后功能状态需满足等级 C 或 D（可自动恢复或需重新激活）—— 这是为了确保 DUT 在故障发生时能及时自我保护，避免进一步损坏，同时在故障排除后能恢复正常工作 。

3.8 绝缘电阻（Insulation Resistance）

目的：验证 DUT 的带电部件与外壳（或接地端）之间的绝缘性能，防止漏电故障 —— 这类故障会导致车辆电气系统的漏电，甚至引发触电事故，是车载电子设备的关键安全要求。

•技术要求：

◦测试电压：500V DC；

◦持续时间：60s；

◦绝缘电阻最小值：≥10MΩ。

上述参数来自 ISO 16750-2:2023 。测试电压设置为 500V DC，是为了模拟车辆实际工况中的高压绝缘要求 —— 比如高压系统的绝缘测试通常会用更高的电压，但低压电子设备的绝缘测试用 500V DC 已经能满足安全要求。

•测试方法：

a.断开 DUT 的电源输入；

b.在 DUT 的带电部件与外壳（或接地端）之间施加 500V DC 测试电压；

c.持续 60s，测量绝缘电阻值。

判定准则：绝缘电阻≥10MΩ，且 DUT 的功能状态需满足等级 A（试验中 / 后功能完全符合设计要求） 。

4. 48V / 高压系统的特殊考量

随着新能源汽车向 800V 高压、48V 轻混平台的升级，ISO 16750-2:2023 针对高压转低压（DC-DC）变换器、车载充电机（OBC）等核心部件，提出了专门的适配要求，以覆盖新能源汽车的特殊电气工况。

4.1 高压系统的测试范围与边界

ISO 16750-2:2023 明确将 48V 轻混、800V 高压系统纳入适用范围，但需注意以下边界：

•直接测试对象：标准直接适用于高压系统的低压侧（如 DC-DC 变换器的 12V/24V 输出端）和高压侧控制电路（如 OBC 的控制板）—— 这些部件的电气性能直接影响车载低压电子设备的稳定性，必须满足本标准的要求 。

•间接测试对象：高压系统的主回路（如 800V 电池包的高压母线）需同时满足 ISO 21498 高压规范与本标准的绝缘电阻、过电压测试要求 —— 这是因为高压主回路的绝缘性能直接影响车辆的安全，而过电压测试则能验证高压主回路在故障工况下的稳定性 。

4.2 关键参数的定制化要求

标准未对 48V / 高压系统的通用测试参数（如电压范围、过压阈值）作出强制规定，需由整车厂与供应商协商确定（对应标准中的代码 Z）。根据工程实践，高压系统的测试参数通常需满足以下要求：

电压范围：DC-DC 变换器的输出电压范围通常比传统 12V/24V 系统更窄 —— 比如某 800V 高压系统的 DC-DC 变换器，其 12V 输出范围为 11.5V~12.5V，这是为了保证车载低压电子设备的供电稳定性，避免电压波动过大导致设备异常 。

过电压阈值：高压系统的过电压阈值通常比传统系统更高—— 比如某 48V 轻混系统的过电压阈值为 58V，这是为了适应高压系统的更高电压波动范围，同时避免误触发过压保护 。

纹波要求：高压系统的 DC-DC 变换器输出端需满足 f2 频段（30kHz~200kHz）的严酷等级 4 要求 —— 这是因为高压系统的 DC-DC 变换器开关频率更高，会产生更强的高频纹波，必须严格验证其抗扰度 。

4.3 与 ISO 21498 高压规范的协同

高压系统需同时满足 ISO 16750-2:2023 与 ISO 21498 系列标准的要求，两者的协同关系如下：

ISO 21498-1:2021：定义高压系统的电压子类（如 B_420、B_750），为 ISO 16750-2 的测试参数提供高压侧电压基准 —— 比如某 800V 高压系统的电压子类为 B_750，其过电压阈值的确定需要参考 ISO 21498-1 的定义 。

ISO 21498-2:2024：规定高压组件的专属电气测试方法（如高压绝缘测试、互锁回路测试），这些测试是 ISO 16750-2 的补充 —— 比如高压组件的绝缘测试需要同时满足 ISO 21498-2 的高压绝缘要求和 ISO 16750-2 的绝缘电阻要求 。

ISO 16750-2:2023：验证高压系统的低压侧输出稳定性与控制电路的电气应力适应性—— 比如 DC-DC 变换器的 12V 输出端的纹波、电压波动等性能，必须通过 ISO 16750-2 的测试验证 。

两者的协同测试流程通常为：先完成 ISO 21498 的高压专属测试，再完成 ISO 16750-2 的电气负荷测试，确保高压系统的安全性与稳定性。