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作者 | 黄慧中

刚过去的2025年，被业界定义为合资车企的“筑底之年”和“合资2.0战略落地之年”。

这一年，合资车企实现角色转变，加速推进成果落地——从以往外方掌技术、中方管市场的模式切换至由中国本土团队主导产品定义权、研发权。

目前，广汽丰田、上汽通用别克推出铂智、至境子品牌，以及东风日产的N序列通过快速布局，相继在2025年交付了5款可被称之为合资2.0的产品。

铂智3X带动品牌销量走高，2025年铂智品牌销8.4万辆取得领先地位，东风日产N7和N6助力N序列拿下6.1万辆成绩，至境L7和至境世家则加速追赶，共为至境斩下1.4万辆销量。

其中，铂智3X的销量一路上量，东风日产N7在8月达销量高点后开始下滑，别克至境L7也出现同样的情况，东风日产N6和别克至境世家的表现仍待进一步观察。

2026年，合资还有近10款新车将组团入局，总的来说，合资阵营真正意义上的市场反击尚未到来，毕竟自主新能源的地位稳固且占比接近九成。

但它们凭借深厚的本土根基与全球运营的战略视野，完全有能力在这场转型中，最终锤炼出几家具备强大体系竞争力的头部企业——在技术、产品和市场响应速度上足以与“蔚小理零米”等本土领军者正面交锋的“合资新势力”。这将是行业深度洗牌后，一个合乎逻辑且值得期待的结果。

01 投石问路有转机

合资与自主车型的销量分化在2025年持续上演，特别是在新能源车领域，两者的差距可谓云泥之别。据乘联分会数据显示，2025年新能源乘用车批发销量达153.2万辆，同比增长25.2%。其中，合资品牌销56.7万辆，独资品牌销98.4万辆，同比分别下滑8.5%和9.2%。而自主品牌销137.7万辆，占比接近九成，是唯一实现正增长的细分市场，同比增长31.2%。

渗透率的变化更加直观，自主品牌较2024年增长8个百分点至46.6%，合资品牌则由2024年的2.3%降至2025年的1.9%。

合资看似逐渐触底，但仍愿努力追赶，分化加剧中也出现了一些结构性亮点。

乘联分会统计的17家合资厂商中，上汽通用、广汽丰田和东风日产位列合资车企销量前三，分别销8.5万辆、8.4万辆和7.4万辆，同比增长6.5%、1336.5%和148.6%。

销量增长来自新能源子品牌/序列共5款合资2.0产品的助力，别克至境、广汽丰田铂智以及东风日产N序列分别贡献1.4万辆、8.4万辆和6.1万辆。

5款产品中，广汽丰田铂智销量第一，东风日产N序列和别克至境各拥2款产品顺次排第二、三名。

广汽丰田自2023年底推出铂智品牌后一直不温不火，首款车型铂智4X（原bZ4X）的2023-2024年两年的累计批发销量不足万辆，2025年则减至840辆，同比下滑84.1%。直到2.0车型铂智3X在3月上市后才打破僵局，铂智3X在2025年销8.3万辆，以一己之力扛起铂智销量大旗，四季度月销保持在万辆以上。

东风日产N序列也同样为品牌带来曙光，4月上市的东风日产N7主攻纯电领域，一扫此前ARIYA的颓势，2025年全年销4.8万辆，不过8月爬升至万辆后逐渐下滑。改走插混路线的东风日产N6于11月开启预售后接住销量一路上扬，其中12月环比增23.1%销7163辆。两款N序列产品全年累计销6.1万辆，占品牌新能源车销量比重82.4%。

别克的合资2.0“试验田”于2025年9月迎来成果，至境L7凭借出色的产品力一度短暂出圈。10月和11月这前两个月，销量达到4000余辆，但12月骤降至1257辆，新车效应似乎正在减弱。至境品牌全年销1.4万辆，占别克品牌新能源车的比重为18.3%，至境L7和至境世家分别销1万辆和3895辆，算是合力为品牌在本不熟悉的增程和插混市场开了个好头。

以上市月来算，铂智3X和东风日产N7的月均销量在8300辆和5300辆上下，表现较好。至境L7不如前两款产品发挥稳定，月均销量近3500辆。不过从品牌层面来看，这三款产品对各自品牌在中国市场的转型起到了投石问路的战略价值。

2026年正在徐徐展开，新能源车仍将是变数最大且极具看点的赛道，而合资在这个大池子里能掀起多大浪花仍值得期待。

02 不断试错和再转型

合资车企在中国市场的新能源转型，是一场深刻的体系变革。过去，它们更像是全球总部的“销售分公司”，将成熟的电动车型直接引入中国。大众基于MEB平台推出的ID.系列，丰田的首款纯电SUV bZ4X便是如此。这些车型虽然基础品质扎实，却常因车机卡顿、智能化体验与本土需求脱节，而被市场贴上“不够聪明”的标签。

市场的冷水浇醒了巨头。它们迅速进入了一个密集的“战术调整期”。最直观的表现就是价格体系的重塑。上汽大众ID.3通过大幅调整售价，成功打开了市场，月销量一度破万，成为合资电动车的“销量担当”。别克则将微蓝6的价格下探至10万元区间，以价换量。

更重要的是，决策的“方向盘”开始向中国团队倾斜的同时，企业也在进行内部改革。比如日产在此前实施扭转亏损计划的时候，重新调整运营架构以提质增效、加强韧性。

真正的分水岭，是当前正在发生的“深度共创”阶段。其核心特征可概括为“反向合资”——合资车企开始以平等甚至学生的姿态，向中国科技公司求教。

这不再是简单的采购零件，而是资本绑定、联合开发等深度捆绑。与此同时，它们的产品战略也变得更加务实和多元。

大众斥资7亿美元入股小鹏，双方联合研发的CEA架构仅用时18个月，首款基于该架构的ID.与众07已正式投产，2026年还将推5款新车型。同时，大众依托该架构可逐步覆盖纯电、混动及燃油等动力类型的产品。

在中方团队的重构下，东风日产NX8作为N序列第3款产品，有了宁德时代、Momenta的加持，即将以“双动力+800V+智能化”的产品力加入内卷之战。广汽丰田铂智7则洞悉中国用户需求，创意地把华为、小米、Momenta的方案集于一身。

新一轮的转型正让合资阵营走向分化。资源雄厚、决心坚定的头部企业，如大众、丰田、宝马，正选择“重资产深度本土化”路径。

另一些品牌则选择“轻资产快速整合”，如长安马自达在EZ-6和EZ-60上直接采用长安汽车的EPA混动平台与核心三电技术。还有如北京现代、悦达起亚等，则尝试“出口赋能”的差异化路径，将中国生产的车型出口至东南亚、中东等海外市场，以规模化制造反哺和维持其在华体系的运转。

纵观这场转型的本质，是从“在中国卖全球车”转变为“在中国，为中国，甚至为世界研发车”。未来的竞争，将不再是单一车型的比拼，而是整个组织体系能否以中国的速度和标准进行迭代。

行业洗牌已然加速，共识是未来仅有少数能彻底完成本土化重构的企业可以留在牌桌之上。在即将到来的2026年“产品大年”，将是检验这场转型初步成果的关键试金石。