央广网北京2月10日消息（记者 董楠）“此次调整虽然与经销商的总体诉求还有很大差距，但也在一定程度上为奔驰经销商释放了部分流动资金。”近日，针对奔驰部分车型下调价格，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛向央广网记者表示，奔驰经销商面临的经营压力依然较大，“奔驰经销商向商会反映的问题主要是库存过高、价格倒挂严重、返利账期兑现过长等问题。”

此前，全联汽车经销商商会（简称“全联车商”）多次向奔驰品牌方发函，就如何缓解经销商经营困难进行探讨。1月28日，全联车商发布《关于我会就奔驰品牌经销商相关诉求与品牌方开展沟通协调的情况通报》后，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（以下简称“北京奔驰”）最终于2月1日对部分车型的厂商建议零售价格作出调整，最高降幅近7万元。

图源：全联车商官方公众号

据央广网记者从多位奔驰投资人、经销商处了解，此次降价虽然缓解了资金流，但其经营困境并未根本解除。一位投资人告诉央广网记者，去年中国新能源汽车市场的“内卷式”竞争加剧了终端的降价速度，而奔驰在商务政策上没有及时调整，让经销商亏损愈加严重。

对于后续奔驰如何继续优化调整渠道政策，提升经销商盈利水平，央广网记者也对北京奔驰进行了询问，截至发稿前，未获北京奔驰方回应。财报数据显示，2025年前三季度奔驰集团净利润同比减少50%，为38.78亿欧元。与奔驰保持盈利相比，其中国市场的经销商日子并不好过。

销量下滑叠加政策失衡 奔驰经销商越卖越亏

最近两个月，两大行业协会在三个月内密集发函，揭开了奔驰2025年销量下滑背后的渠道困境。

全联车商于2025年12月9日、2026年1月6日、2026年1月23日三次、分别向北京奔驰、梅赛德斯-奔驰全球管理团队发函；2025年12月19日，中国汽车流通协会也曾向北京奔驰发函，并在此后的一个多月时间里，对全国不同地区奔驰经销商进行走访。

过去几个月里，两大行业协会均收到来自奔驰经销商对经营困境的反馈，问题包括资金链承压、盈利下滑、经营自主权受限等。

为何此次奔驰渠道问题会引发行业协会重视？据邢海涛介绍，由于销售市场不景气，为了完成主机厂目标，奔驰渠道存在库存过高、价格倒挂严重、返利账期兑现过长等问题，导致经销商经营陷入困境。

全联车商对奔驰经销商的调研显示，奔驰终端价格倒挂严重，进销价格综合倒挂水平达25%左右。

“很多奔驰经销商的库存系数达到2左右，有的甚至超过2。”邢海涛告诉记者，库存系数通常指经销商现有库存数量能销售几个月，库存系数在1-1.5之间为合理区间。

同时，奔驰终端价格倒挂严重，而返利金额并不能弥补经销商因价格倒挂而造成的亏损，不仅如此，邢海涛进一步称，奔驰部分返利的兑现账期过长。

据记者从全联车商的调研结果中了解，返利兑现账期问题在奔驰品牌表现得最为严重。“一些返利的兑现账期超过180天，在商会调研的40个主流品牌中时间最长，国产奔驰的返利经销商还不能提现，只能用来进车。”邢海涛透露。

考核严苛复杂以及各种捆绑政策，也让经销商很难完成品牌方确定的目标任务以及一系列考核要求，很难拿到全额返利。“2025年，奔驰经销商经营情况不如宝马、奥迪。”一位经营多个豪华品牌的头部经销商集团投资人向央广网记者证实。

据第一财经报道，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军透露，2025年曾与经销商共同调整8次销售目标，但这并未缓解终端经营压力。

核心矛盾在于商务政策的失衡，上述投资人告诉央广网记者，在2025年BBA整体销量下滑的背景下，宝马、奥迪均在第一季度就加大了经销商补贴力度，“从对经销商的商务政策支持和返利力度来看，奔驰落后于宝马、奥迪。”上述投资人表示。

对于以传统授权模式为主的豪华品牌经销商而言，需垫付资金批发车辆，完成任务后才能获得返利。但随着终端优惠加大，“批售倒挂” 成为普遍现象，经销商为完成销售任务亏欠卖车，返利又不足以覆盖其亏损，其垫付的资金无法回流，从而加剧经营情况恶化。

而终端降价并没有带来销量上涨。2025年，奔驰在中国市场BBA中销量最低：全年销量57.5万辆，不仅落后于宝马（62.5 万辆）、奥迪（61.75 万辆），下滑幅度也为三品牌中最大。

“一辆车最高赔十几万元，消费者还不买账。” 曾任职奔驰渠道的李华（化名）称，最终演变成为完成厂家任务拿到返利，奔驰经销商之间甚至出现竞争，终端大幅降价进一步压缩利润空间。

邢海涛告诉央广网，关于奔驰对渠道的后续调整，希望其一定要经销商反映的价格倒挂问题、库存过高问题、返利账期问题、退网问题等进行系统梳理，作出全面调整，“特别是对兑现账期超过180天的返利项目要抓紧调整，不能把钱都放到自己账上不给经销商”。

渠道收缩引发连锁反应，下调价格未满诉求

除了商务政策、返利政策影响了经销商现金流，去年奔驰对渠道的收缩政策，也进一步让终端优惠拉大，价格失守。

李华告诉央广网记者，去年，奔驰对于渠道调整的重点不在于改善经销商经营情况，重点是渠道收缩。去年5月，奔驰中国宣布计划年内削减百家以上经销商。

李华称，此次渠道收缩，奔驰采取 “一刀切” 式收缩策略，“去年，奔驰以15%的统一比例强制收缩渠道，无论大集团还是小集团，比例都是15%。”

这一政策让抗风险能力较弱的小经销商集团首先遭受重创。“建店的审批、装修、资质等隐性成本无法得到妥善补偿，清退一两家店后几乎面临破产。” 李华表示。这一点在全联商会的调研中也有体现。

“因奔驰品牌方优化网络布局，导致一些经销商面临或主动或被动地退网，品牌方没有相应的退网补偿机制，经销商退网造成的损失只能由经销商自行承担。”邢海涛称。

据济南日报报道，济南广汇星顺奔驰2025年6月被终止授权后，上百名车主的保养套餐问题直至2026年仍未解决，涉及金额超百万元。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，“通常有经销商退出，其清库行为必然就会伴随所在城市车价的下滑，波及网内经销商价格也跟着走低，所以短期在一定程度上反而加剧困境。”

对于奔驰在2026年会否进一步收缩渠道，央广网记者采访北京奔驰未获回应。

记者了解到，部分实力经销商则开始主动退网，转投其他品牌。全国营收规模最大的经销商集团中升控股，已计划将40家豪华品牌店切换为问界展厅，截至目前开业38家，上述投资人告诉央广网记者，只有豪华品牌展厅才具备转投问界的资格，因此很多BBA投资人主动退网转品牌。

这也是两大行业协会向奔驰品牌方发函的初衷，是推动奔驰品牌落地解决经销商经营困境的具体措施，包括健全经销商退出机制。

2月1日，奔驰迈出了调整第一步，下调部分车型厂商建议零售价，此次价格调整主要是对经销商批发价格的调整，降幅在3万-7万元之间。

央广网记者在走访北京奔驰4S店时注意到，2026款GLC 260豪华版终端优惠后落地价38万元，尽管这款车型终端指导价从45.53万元调整到39.98万元，但是销售告诉记者，其落地价没有变化。此外，记者了解到，目前奔驰最新纯电车型CLA目前终端也无任何优惠，并且目前均有现车。

奔驰4S店正在销售的纯电CLA （央广网记者 董楠 摄）

邢海涛认为，奔驰此次商务政策调整并未从根本上减轻经销商的经营困境，距经销商的诉求相去甚远，对经销商的经营压力缓解有限。关于后续奔驰是否会对其他商务政策进一步作出调整，奔驰方在与商会沟通中表态很好，但重点还是要付诸行动。

而关于后续奔驰是否会进一步调整价格的问题，奔驰方没有回应。

新能源转型滞后 动摇经销商长期信心

更让经销商焦虑的是，豪华车市场正在受到新能源品牌的冲击，让奔驰经销商对未来更加担心。“华为一款车的单月销量就能超过BBA所有进口车的销量。”一位德系豪华品牌经销商集团管理者表示，新势力与传统豪华品牌已进入“肉贴肉”的直接竞争阶段，而BBA难以复制新势力的技术优势与用户体验，只能在内部相互博弈。

从市场竞争层面来看，去年，BBA在中国豪华车市场整体份额下滑，华为、理想等新势力品牌崛起，让豪华车市场格局被重构。2025年，鸿蒙智行整体销量已经超过奔驰，在30万级市场，问界M8全年销量超出奔驰GLC约2.3万辆。

市场分流之下，奔驰的份额持续萎缩，这也让投资人对奔驰品牌信任度下滑。多位奔驰品牌投资人直言，对奔驰在中国的长期盈利能力缺乏信心，核心原因在于其新能源转型的滞后。

乘联会数据显示，2025年奔驰中国新能源汽车销量仅14340辆，低于宝马（49497辆）和奥迪（16855辆）。

“胜负不在于体量，而在于是否真正拥抱新能源。” 一位投资人认为，奔驰不仅新能源销量落后，更缺乏重构中国新能源战略的决心。

2025年6月，奔驰调整2030年电动化战略，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。上述投资人进一步称，在中国市场的直接显现是，奔驰本土化研发滞后、未能充分利用中国本土新能源供应链优势、新产品推出迟缓。

2025年11月奔驰纯电CLA上市，但12月零售销量不足1500辆（乘联会数据）。面对激烈的市场竞争，奔驰如何依托全新产品矩阵，从产品、定价、渠道多维度发力，扭转新能源市场的不利局面？

对于这一问题，北京奔驰方再次选择沉默。

央广网记者在与多位奔驰投资人、职业经理人沟通中注意到：短期看，这是一场豪华车市场的渠道博弈，从长期来看，投资人的核心关注点在于奔驰未来能否在新能源转型上展现出足够坚决和全面的发力。这一点，才是奔驰品牌与经销商能否长期可持续经营的关键。

眼前的问题在于，新能源转型不被投资人看好的同时，奔驰燃油车市场的竞争力也在减弱。“部分车型终端成交价已跌至20多万元，但厂家死守定价不愿让步。”李华表示，奔驰在燃油车市场原有的豪华品牌定价体系，已难以应对当前市场竞争。

如中升控股等国内主流经销商集团，随着豪华车市场竞争加剧带来的利润下滑，在豪华品牌业务上，已经开始有所调整。中升控股在2025年中财报中指出，主机厂必须推出更契合中国市场需求且具有竞争力的新产品，同时重新平衡经销网络，才能根本扭转新车毛利率为负的局面。