原创 C919订单已超1400架，却仅交付11架，为何产能迟迟提不上去？
C919这款飞机从启动到现在，订单确实堆得像山一样高，超过了1400架，主要来自国内几大航空公司。
像东方航空、南航和国航，每家都下了上百架的单子，其他租赁公司也跟进。
为什么订单这么多？因为国内市场对窄体客机的需求旺盛，航空业恢复得快，大家都想用本土产品降低成本。
价格上C919有竞争力，比进口机型便宜些，还能避开一些国际波动。订单增长从2023年开始加速，那时候首航成功，信心就上来了。
到2024年底，订单破1200架，2025年又添了些，累计超1400。
但交付呢？到2024年，只给了11架，这数字跟订单比起来，简直是九牛一毛。为什么这么慢？
生产不是简单的事，一架飞机上百万零件，供应链拉得长。
早期依赖国外部件，特别是发动机和航电系统，从美国和欧洲进货。
结果呢，美中贸易摩擦一闹，出口许可证卡壳，2025年上半年美国暂停了Leap-1C发动机的供应，好几个月没货。
供应商像CFM和霍尼韦尔，生产本来就紧，全球航空业都缺引擎，中国商飞这边更难抢到份额。
产能上不去，还因为工厂基础薄弱。上海浦东就一条总装线，年产顶多20架。
想扩产，得建新线，2025年动工，但调试和培训工人花时间。
技术工人短缺，新手上手慢，质量检查严，每架飞机都要过百道关。
国产化率虽到60%，但核心东西还靠进口，切换供应商不是一蹴而就。
2025年目标原本75架，后来砍到25架，实际只交15架，问题就出在这些环节上。
再说供应链的具体麻烦。发动机是心脏，Leap-1C是唯一认证型号，国产CJ-1000A还在测试，短时间上不了线。
2025年，部分飞机半成品堆在厂里，等引擎安装。地缘政治加剧了这事，美国政策多变，出口管制时松时紧。
中国商飞派团队去供应商那儿催货，但全球需求大，别人也排队。加上疫情余波，物流不顺，部件延误常见。
产能瓶颈就这样卡住了脖子，让交付跟不上订单节奏。
产能低迷影响不小。航空公司等着飞机更新机队，订单多但拿不到货，耐心有限。有些小航司可能转向空客或波音，虽然贵但交付稳。
C919想进国际市场，更难，欧盟认证还在审，预计2027年才批。国内订单稳，但如果产能不提，市场份额难扩。
商飞意识到这点，投资上百亿扩厂，2026年第二条线投产，目标产28架。供应链改善了些，美国恢复出口，生产节奏开始快起来。
为什么产能迟迟提不上去？根子在经验积累少。
新机型起步，总有阵痛，像波音737早期也慢。商飞是新人，学费得交。供应链全球化是双刃剑，技术先进但易受外部干扰。
美中关系紧张，直接打乱节奏，2025年暂停出口就是例子。
国产替代推进中，但技术门槛高，验证周期长。工厂管理也需优化，自动化低，靠人工多，效率不高。这些因素叠加，让产能爬坡慢。
产能问题暴露了航空制造业的痛点。中国想追波音空客，得从供应链自主抓起。依赖国外，风险太大。
2025年交付15架，已是进步，但离目标远。商飞计划到2030年产150架，这需要稳扎稳打。
国际环境不确定，贸易壁垒可能继续。产能上不去，订单再多也白搭，客户会流失。关键是平衡速度和质量，别急功近利。
产能瓶颈有其必然性。飞机制造不是流水线作业，每步都关安全。商飞优先质量，延误也算谨慎。
相比之下，波音出事后也减速反思。C919订单超1400，证明市场认可，但交付11架的阶段性尴尬，提醒供应链脆弱。
未来，国产引擎上马，工厂多线运行，情况会变。2026年已产两架，势头不错。
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