汽车行业，迎来巨震！

马斯克，再次改写历史，或许，他将成为传统汽车的终结者。

1886年，当卡尔·本茨把那台单缸发动机塞进三轮车架时，他一定没想过，人类此后一百多年的出行，会被一个方向盘，牢牢掌控。

2026年2月，得克萨斯州奥斯汀的超级工厂里，特斯拉的生产线上驶下一台车。从照片上看，它长得像《银翼杀手》的道具，线条硬朗，鸥翼门张开。但真正让人脊背发凉的不是它的外形，而是它的驾驶舱——那个本该有方向盘的位置，空空如也。

没有方向盘，没有踏板，没有后视镜。

这台名叫Cybercab的怪物，就这么水灵灵地从生产线滑了出来，像是一个来自未来的闯入者，把现行的一切规则撕了个粉碎。

01 终局思维下的“毛坯房”

如果你抱着看一辆“新车”的心态去打量Cybercab，大概率会失望。

内饰堪称简陋：没有仪表盘，没有娱乐屏，只有一块21英寸的中控屏孤零零地立着，对面是一排对向布置的座椅。后备箱勉强塞得下两个登机箱，整车形态紧凑得像颗胶囊。

但恰恰是这种“简陋”，暴露了特斯拉的野心。

这根本不是一台让你“开”的车。从底子上就不是。它没有驾驶位，所有人都是乘客。车内空间被重新定义为“移动的客厅”——你可以面对面聊天，可以处理工作，可以发呆看风景，唯独不需要盯着前方。

驾驶权，被彻底地从人类手中剥夺，交给了藏在摄像头后面的神经网络。

马斯克给它的定价是2.5万美元起，约合17.3万人民币。

这个价格，放在今天的电动车市场里，也就是一台主流紧凑型轿车的水平。但如果你以为马斯克想靠卖这台车赚钱，那就大错特错了。

特斯拉的计划是，你可以买下它，然后把它“扔”进特斯拉的共享车队，让它自己跑出去接单赚钱。按照测算，这台车的运营成本可以压到每英里0.2美元——约合1.4元人民币，比公交车还便宜。跑得越多，赚得越多，车主和特斯拉分成。

这是什么概念？

私家车的经济模型，从“消费品”变成了“生产资料”。 你买的不是车，是一个可以自己出去打工的机器人。

02 生产线上的5秒革命

当然，要把2.5万美元的售价变成现实，光靠讲故事不行，得靠实打实的制造工艺。

传统车企听到Cybercab定下的年产200万辆目标，第一反应多半是“疯了”。但特斯拉确实有疯的底气，他们的武器叫“开箱工艺”。

这套工艺把造车过程拆解成拼乐高：车身被分成四个独立模块，分别制造，最后拼装。结果是，Cybercab的下线节拍目标是5秒一台，比Model Y的产线快7倍。为了实现这个速度，特斯拉把结构件数量从Model Y的200个砍到了80个，前后一体压铸、塑料件直接上色、取消涂装车间——一切为效率让路。

更狠的是，因为取消了方向盘和踏板，整套转向柱总成、踏板总成都直接消失在了BOM表里。供应商们看着这份零件清单，后背发凉。

这些制造革命，本质上是在回答一个问题：当一台车不再需要人类驾驶，它还能精简到什么程度？ 特斯拉给出的答案是，比你能想象的极限更精简。

03 FSD：拿掉安全员之后，谁来买单？

当然，所有这些成立的前提只有一个：那套纯视觉的FSD（完全自动驾驶），真的撑得起“无人”这两个字。

Cybercab完全依赖摄像头，没有激光雷达，没有毫米波辅助。全车搭载的电池组不到50kWh，但靠着极致轻量化和风阻优化，续航可以摸到500公里，一度电能跑5.5英里，能耗比Model Y提升45%。

数据很好看，但真正的考验在路上。2025年，特斯拉已经实现了Model Y从生产线无人驾驶开出车间，全程112公里，空车交付。全球车队累积的测试数据也确实在快速迭代。

但问题是，在雨雪天气、极端路况、突发施工这些corner case里，纯视觉方案能不能保证万无一失？

特斯拉显然认为自己已经准备好了。2025年底，马斯克和AI总监曾进行过一次没有安全员的Robotaxi试乘，事后马斯克发推说那是“完美驾驶”。而在得州奥斯汀，已经有少量无安全员车辆混入了Robotaxi车队进行实测。

但技术过关，只是万里长征走完了第一步。

04 比技术更难啃的，是写在纸面上的“规矩”

Cybercab下线那天，最焦虑的可能不是竞争对手，而是各国的交通监管部门。

美国联邦机动车安全标准至今明确写着：车上必须要有方向盘和踏板。要上路，就得申请豁免。亚马逊旗下的Zoox虽然拿到了豁免，但仅限于拉斯维加斯和旧金山，每年只能部署2500辆左右。特斯拉要想大规模铺开，得和国家公路交通安全管理局正面硬刚。

中国市场更复杂。2025年FSD终于入华，但功能受限，数据安全和本地化训练的门槛一个没少。2026年2月，工信部等八部门刚刚印发《汽车数据出境安全指引》，高精地图数据、车主行为、道路环境信息五种情况必须申报。这不是技术壁垒，是数据主权的制度划线。

这意味着，即便车能造出来，能不能跑起来，还要看各国愿意给你多大的“笼子”。

不过，风向也在变。2025年12月，国内首批L3级自动驾驶车型准入许可已经发放，长安、北汽拿到牌照，在北京、重庆指定区域可以上路试点。

2026年2月，加州刚刚解除了对特斯拉为期30天的销售禁令。监管的态度，正在从“能不能上”转向“怎么管好”。

05 不只是车圈地震

摩根士丹利算过一笔账：如果2026年特斯拉能跑起千辆级的Robotaxi车队，这块业务的估值就能突破1000亿美元。

但真正的财富效应，埋在产业链的更深处。

2026年1月，旭升集团公告收到一笔来自北美车企的订单，金额约7.8亿元人民币（合11.2亿美元），周期8年，覆盖中国和墨西哥工厂。市场普遍认为，背后的甲方就是特斯拉。

与此同时，地平线的智驾芯片、拓普集团的线控制动、浙江世宝的线控转向系统，都在加速装车。

供应链的逻辑正在被重写：以前比的是谁产能大、成本低，以后比的是谁和AI系统适配度高、数据闭环能力强。

而在运营端，小马智行已经在广州跑通了Robotaxi的商业模型。2025年Q3，他们的毛利率爬到18.4%，单车日均净收入299元，实现了单位经济盈亏平衡。

新一代车型的自动驾驶套件成本比上一代下降了70%——这个降幅，才是规模化真正的前提。

06 未来已来

Cybercab下线的消息传出后，X上他的P图满天飞，马斯克本人还下场回了一个“会发生的”。

调侃归调侃，Cybercab下线这件事，确实不该被简单地解读为“特斯拉又发新车了”。它更像是一个分水岭：从此以后，汽车行业的竞争维度变了。

以前，大家比的是续航、加速、内饰、配置。以后，比的是算力、算法、数据闭环、运营效率。

以前，特斯拉的对手是奔驰、宝马、比亚迪。以后，它的对手是Waymo、是英伟达、是那些在AI和机器人赛道里蛰伏已久的科技巨头。

2025年，特斯拉全年交付量减少了15.3万辆，汽车营收同比缩水10%。全球纯电销量冠军的位置，被比亚迪拿走。但与此同时，马斯克宣布2026年要砸下200亿美元，投入到人形机器人、Dojo超算、Cybercab产线和AI训练中去。

这200亿美元，大概就是他给未来下的注。汽车业务赚来的钱，被他一把推上牌桌，赌的是物理AI时代的入场券。

对我们普通人来说，Cybercab什么时候能坐上，或许还要等两三年。但有一点已经确定：

方向盘消失的那一刻，一个时代结束了。

下一个时代，车门打开时，迎接你的不再有司机，只有一个空荡荡的座舱，和一句平静的“你好，乘客”。

对特斯拉的这款车，您怎么看？