“到2030年，我觉得中国新能源渗透率会超过90%，每年保持5%-10%的增长。在这里边，纯电的份额占比至少会达到80%。”

今年年初，蔚来迎来了第100万辆新车下线。之后的专访环节，谈及中国车市的电动化转型进程，身为掌舵者的李斌，给出了开篇的一段判断。

至于提供支撑的论据，还是2025年的终端成绩单足够出色。

整整365天，新能源乘用车累计生产1534.8万辆，同比增长26.1%；新能源乘用车累计批发1531.9万辆，同比增长25.2%；新能源乘用车累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%。新能源乘用车累计出口242.2万辆，同比增长86.2%。

仅就增幅来看，确实取得了累累硕果。

顺势，望向另一组关键指标，2025年新能源批发渗透率达到51.8%，更具含金量的新能源零售渗透率，更是一举以53.9%收官，也意味着电车打赢了所谓的“渡江战役”。

由此形成鲜明对比的是，传统燃油车的持续萎靡。继续以零售销量为例，2019年至2023年依次分别为1968万辆、1818万辆、1716万辆、1487万辆，2024年约为1200万辆，2025年进一步减少至1094万辆。

而2025年，最杀人诛心的还是在各个细分板块，今天文章的主角都牢牢占据着头把交椅。无论轿车也好，还是SUV，包括MPV，都被新能源浪潮所席卷。毫无疑问，这种涟漪效应一旦形成，带来的格局之变，将是革命性的。

也恰恰基于这样的背景，对于已然开启的全新一年，电车究竟会祭出一份怎样的表现愈发令人期待。

但未曾料到的是，刚刚过去的1月，故事的剧情却未朝着预想中的方向发展。

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电车，现了原形？

不知出于何种原因，1月的乘联会数据，比以往来晚了一点。从结果来看，今天文章主角的输出，确实有些不及预期。

其中，新能源乘用车生产93.8万辆，同比下降0.6%；新能源乘用车批发销量86.4万辆，同比下降3.3%；新能源乘用车零售销量59.6万辆，同比下降20.0%；新能源乘用车出口销量28.6万辆，同比增长103.6%。

除了最后一个板块，内销的遇冷明晃晃摆在台面上。

而1月，新能源批发渗透率为43.8%，较2025年1月提升1.3个百分点。更能反映终端情况的新能源零售渗透率为38.6%，较2025年同期下降3个百分点。

进一步拆分，自主品牌新能源零售渗透率为61.7%；豪华车新能源车零售渗透率为16.1%；主流合资品牌新能源零售渗透率仅有4.3%。

面对此情此景，不禁感叹：“震荡，比想象中还要猛烈。”

究其背后最大的原因，还是由于前期免税和补贴政策推动下，电车的内销需求增长可谓十分旺盛。而今年，随着政策逐步退坡，迅速引发了整个大盘的波动。开局，并未能交出一份亮眼的成绩单。

继续拆解，1月乘用车批发销量超两万辆的车型共有17个。

前十名分别为：比亚迪宋的42,227 辆、吉利星愿的41,676 辆、吉利博越的41,296 辆、特斯拉Model Y的38,916 辆、小米 YU7的37,869 辆、大众速腾的31,303 辆、特斯拉Model 3的30,213 辆、日产轩逸的25,953 辆、吉利星越L的25,066 辆、问界M7的24,977 辆。

第十一至第十七名分别为：奇瑞探索06的23,101 辆、大众朗逸的22,878 辆、吉利帝豪的22,826 辆、奇瑞瑞虎8的22,626 辆、名爵ZS的22,148 辆、比亚迪海鸥的20,145 辆、吉利星瑞的20,024 辆。

其中，电车占据了13个席位。但传统燃油车，在低价策略的加持下，同样展现了较强的抗风险能力。也预示着，今年“油电之争”仍将是主旋律。

另外，值得分享的是，1月A00级新能源乘用车，受政策退坡影响较大。作为给整个大盘撑量的主力选手，1月批发销量仅为4.6万辆，同比下降62%，较去年同期下降14.1个百分点。

而如果用动力形式划分，1月纯电批发销量51万辆，同比下降3.0%；1月狭义插混批发销量27.8万辆，同比下降6.3%；1月增程式批发销量7.9万辆，同比增长6.7%。对应结构，纯电动占比58.3%(同比-0.2%)、狭义插混占比32.6%(同比-0.6%)、增程式占比9.1%(同比+0.8%)。

可以说，基本趋于稳定。

当然，经历了1月的低谷，行业中不可避免涌现出一种质疑声，“没有了拐杖的助力，电车瞬间现了原形。2月，还有春节假期的影响，寒意还会继续。”

换言之，今天文章的主角仍是“政策驱动”。

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未来，依旧可期

上周，撰写了一篇标题为《“立春了，但汽车人还在过冬”》的稿件，试图展现中国车市今年最大的两只拦路虎。

其一，便是制造成本的激增。从以碳酸锂、铝为首的基础原材，到以车规级芯片为首的关键零部件，价格全都在暴涨。

而价格战打到如此地步，主机厂们却谁都不敢涨价，只能默默吞下苦果，咬碎了牙往肚子里咽。

对于头部领跑者，或许还能通过规模效应以及供应链降本进行缓解。对于那些本就抵御风险能力较弱的追赶者，这波“涨价潮”的影响或许是毁灭性的。

其二，则是消费者需求的减弱。过去几年，电动化转型的浪潮席卷了每一个角落。也恰恰基于这样的环境，很多游戏规则都发生了翻天覆地的改变。

譬如，一款主流新能源产品的换代周期，已经缩短至3年左右，并且每一年还有配置层面的大升级。智能座舱芯片、智能驾驶硬件、电子电气架构，则是“重灾区”。

过快的推新节奏，让大家开始变得越来越迟疑与犹豫。

与此同时，为了应对“价格战”，主机厂会时不时祭出官降操作，以及发布各种变相让利的促销手段。一套连招下来，订单没收割多少，造成的结果却是，背刺事件屡见不鲜，二手车保值率惨不忍睹。

各种“伤敌一千，自损八百”的操作，把好不容易建立起的信任度慢慢消耗殆尽。加之新能源补贴的持续退坡，种种内外因素所叠加，“等等党”的群体正在越变越大。

而今年，如何在较为困难的大环境下杀出一条血路，战胜上述的两只“拦路虎”，俨然成为了摆在所有新能源车企面前的一道必答题。

不过，有了2025年打赢“渡江战役”的底气，依旧愿意相信今天文章的主角在经历了一季度的低谷后，能凭借出色自身实力打一场翻身仗。

在我心里，政策只是电车大卖的部分催化剂。相比之下，收获消费者的认可，主要靠的还是自身足够出色的产品力。

就某种程度来说，电车已经证明了自身的成长逻辑，已经切换到了更为良性健康的“市场驱动”。

今年，虽然在销量端，可能无法实现对于油车的致命一击，但在营销端，进一步占领潜客心智，肯定会变得越来越酣畅淋漓。

毕竟，一旦迈过拐点，便是星辰大海。打赢渡江战役，距离解放全国只是时间问题。电车的未来，仍然足够可期。

千万不要因为短暂的倒退，就盲目做出激进的判断。

大胆预测，今年4月的北京车展，会成为电车打破掣肘的“分水岭”。随着各家的疯狂推新，以及政策的趋于稳定，“等等党”们开始渐渐出手，需求端必定将重新回暖。

以新能源零售渗透率为例，再次攀升到60%左右不是什么难事。而全年销量，在2025年的基础上保证正增长，同样具有很大的希望。