欧洲汽车行业，彻底崩盘了。

几个主流的汽车产销大国——德国，法国，意大利，英国，西班牙，瑞典……已经开始大规模的集体裁员。

曾经的百万漕工衣食所系，现在也只不过是“发展历史比较悠久，产业工人比较丰富”的托辞而已。

据不完全统计，直接受影响的人数已经高达10万人。保时捷所在地斯图加特，就因为产业萎缩，从2023年起房价就在逐年下跌。

如果连相关连带产业也算上，这被裁的50万人，甚至和法国里昂的总人口相当。

欧洲汽车行业的溃败，蒸发了一整座中型城市。

01. 汽车行业的欧洲梦

众所周知，在电气化和智能化的浪潮下，中国已经拥有了全世界绕不开的、最完善也是最先进的产业链。

只要有足够多的钱，哪怕对汽车一无所知，也能找来各路大神各显神通。职业经理人并不需要那么懂车，更关键的是像乐高一样，拼出用户最需要的积木。

而这一幕，20年前的欧洲车企，也同样经历过。

一个有些黑色幽默的例子是，2016年，中国成了捷豹路虎最大的海外单一市场；同年，新的发动机工厂在常熟投产。

在那个时间点上，那台印了一长串名字的车型，居然要加价20多万才能提车。

但10年后的今天，奇瑞捷豹路虎揽胜极光L的落地价，甚至还不到当年的加价。原有的工厂停产，车型也因为久久不曾换代、缺乏市场竞争力，即将退出市场。

反倒是奇瑞负责技术研发的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌势能。首款车型，会在3月31日和大家见面。

对于我们这些从业人员来说，那些在汽车领域耳熟能详的开发流程、节点术语，还有各种数不清的管理体系，很多都来自于这些车企数十年来的积淀。

1991年，美国人Kevin Forsberg和Harold Mooz发表了经典的V型开发流程理论；第二年，就出现在了德国IABG与德国国防采购体系开展的联合合作中。

想进一步了解的小伙伴，可以戳这篇：《AI，早就把汽车渗透成筛子了……》

30多年来，欧洲建立了全世界最完善的“旧时代”汽车供应链。整个企业的研发体系、人才培养、市场导向、资金流动，都是按照这样的体系完善起来的。

毋宁说，汽车从一块钢板开始、到成为市场上的产品，到用户开到报废、最后回收，整套产业链，都已经被欧洲上百家车企和供应商，标好了全程的价格。

整整一代汽车工程师们，从年轻时的教育开始，就适配于这样的一套系统。

从来没有人想过，这套系统有朝一日也会出问题——

每个人都被彻底细化成了巨大产业链上的一颗精密而可靠的螺丝钉，你的领导是这么升职加薪走到退休的，你也可以这么走。车企就这样越做越大，甚至富可敌国。

大众在德国的极盛时期、也就是2019年，总营收2526亿欧元，而德国当年的总GDP为34358亿欧元，一家企业占据了德国7.35%的GDP。

这个数字，直到今天，都没有任何一家车企能够超越。

*大众汽车食堂的香肠Currybockwurst都有着自己的零件号：199 398 500 A

唯物主义价值观告诉我们，生产力决定生产关系，而生产关系反作用于生产力。这套基于欧洲汽车业发达生产力所建立起的生产关系，从没有人怀疑过其正确性。

彼时，我们作为后发者，总在感叹欧洲的企业到底是怎么做到，把技术研发和产品研发做到极致的。

很多人都惊叹于奔驰对于豪华和奢侈的不断重新定义，感慨宝马M-Power对于操控乐趣的不懈追求……

我们羡慕他们能够有充足的资金和人才，把任何一个细致入微的需求和项目都开发到精益求精，就像是年轻的学徒工，羡慕工厂里那些眼睛比尺子还准的老师傅们一样。

德国式的体系管理，让一切计划都变得可控。员工们习惯了955和不加班以及30个工作日的年假，清楚地知道自己明年，后年，大后年要做什么。

车型的研发计划排到了5年后，而那个时候需要怎样的技术，市场做怎样的定位，都是提前计划好的。德国人甚至会在前一年，就计划好第二年的年假旅行。

因为他们深知，过去的这么多年来，整个企业、整个城市，甚至整个国家都是这么运作的，底气就是自己在这个巨大的工业机器里，已经被完善的体系化，打磨成了全世界精度最高的那一颗齿轮。

生产力和生产关系近乎完美的适配着，享受着林语堂笔下“世界大同的理想生活”中全世界理应上交给英国乡下，法国厨子和德国汽车的财富。

*驶向号称世界最美小镇——英国Cotswolds科茨沃尔德乡下别墅的一辆来自德国斯图加特的保时捷356跑车，欧洲梦的具象化

每个人都希望成为八级钳工。

直到“数控机床”的到来，彻底毁了这一切。

02. 从诺贝尔经济学奖，到漫漫出海路

2024年的诺贝尔经济学奖，授给了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他们在制度经济学领域的贡献。

评审团在报告中说，他们证明了经济制度对于社会生产力的决定性作用，解释了经济行为成功或失败的根本原因。

胖哥不去评论，这个结论是不是适配每一个现代国家的不同政策。但是从唯物史观来看，生产关系由以下三个部分组成：

生产资料所有制，人在生产中的地位和相互关系，以及产品的分配方式。

就像我们一开始提到的一样，中国已经建立了全世界最完善，最先进，性价比最高的电动/智能网联汽车产业链。

就像曾经的欧洲人一样，我们把汽车从钢板开始，到汽车被制造出来，最后被消费者开报废回收这个全流程的每一个阶段，都制定了技术规则，并且标好了价格——

而且是相对当年来说，相当实惠的价格。

不可否认的是，在21世纪的第二个25年里，中国汽车行业已经掌握了电动汽车的生产资料。

相对于体系严密，研发细化的欧洲式企业管理体系，福特总裁兼首席执行官Jim Farley曾表示，F1的研发体系，是更适合欧洲车企追赶中国车企研发进度的方式。

其实扩展来看，不仅是F1，赛车运动的研发体系也是。（当然，和量产车的研发有着本质上的区别）

赛车的规则确定且单一，车辆的研发将针对极窄领域的应用范围，进行深度的研发探索，以获得在某一特定规则下最优化最极限的性能。

团队中的每一个人，目标都单一且扁平：虽然负责的工作内容不同，但是核心目标是一致的，就是获得更好的成绩。

因此在传统车企中“只为流程负责不为项目负责”的典型甩锅问题，在赛车领域并不存在。

而这种问题导向的快速研发，就是现阶段的欧洲车企最为欠缺的能力，也是中国车企最强也最容易被忽略的软实力。

如果说赛车是欧洲车企的最后一块遮羞布，那么中国车企作为后起之秀，以“电动化智能化”带来的攻城略地的研发体系，这种人在生产中的地位和相互关系，将掀开这块遮羞布的最后一层。

当然，或许也会存在过度内卷与人员精力的透支消耗。

欧洲人诚然不能接受996与周末加班开会，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去发正式的邮件。

但是在这之外，欧洲人是知道如何直抓要点占领技术优势的。他们30年的父辈们前干过，只是现在躺在功劳簿上，不想起来罢了。

今天胖哥想和大家聊的最后一层，则是产品的分配方式。

考虑到关税问题和各地用人成本的差异，中国电动汽车价格，早已成为了全世界的洼地（不然也不会出现德国经销商从中国买车去德国卖的倒爷行为）。

这里用比亚迪做个例子：

但是除却单车价格的差异，以及对应的二手车残值估值/维修保养成本/金融成本等等消费者直接感知到的内容，我们在产品分配方式上更应注重的是产品品牌形象的建立。

众所周知的是，产品的品牌形象很大程度上决定了产品的溢价，而溢价则是利润的重要来源之一。

《回到未来》里，1955年的男主不理解为什么教授会用日本的工业垃圾。而1985年的教授，说日本产的电器是全世界最好的。

低价策略，并不能帮助中国车企建立正面形象，最重要的还是要做好产品定位，精准向细分市场目标人群出击。

对于欧洲这种存量市场而言，输出产品最好的方式，就是把别人的饭抢到自己嘴里吃。

而这一点，对中国车企来说，是正在进行时。

或许用不了多久，我们就会看到越来越多的中国品牌车型，因为更先进的技术、更好用的产品，在全球开枝散叶；

也会听到越来越多的外国人，对made in China的汽车由衷地夸赞。

03. 写在最后

诚然欧公子的好日子快要过到头了，我们仍旧不能因为短期的成绩就好高骛远。

大众、奔驰、宝马等欧洲品牌反应的速度非常快，已经在借助中国的汽车产业链和研发资源提升迭代速度，也各自推出了有竞争力的电动化车型；

而按照名义GDP来计算，欧盟也依旧是世界第三大经济体，并且拥有全世界最成熟完善的汽车法律法规体系。

其实，这篇文章一开始最想用《旧制度与大革命》这个标题，是因为托克维尔在书中有这样一句话，也送给全体中国汽车工程师共勉——

伟大的革命一旦成功，便使产生革命的原因消失。革命由于本身的成功，反而变得不可理解了。

在中国汽车的出海之路上，我们输出生产力，进而反哺生产关系，也应该时刻记住来自欧洲汽车行业的前车之鉴。

而接下来的几年里，不仅中国市场会展开决战时刻，全球汽车行业，更是会经历一场史无前例的巨大变革。

而我们每一个人，既是见证者，又是受益者。