近期，一股混动“文艺复兴”风潮正迅速席卷国内汽车行业。先是奇瑞汽车直言布局更多混动车型（HEV），再是长安汽车紧随其后发布蓝鲸超擎混动系统。在全球新能源汽车渗透率快速提升的当下，HEV的回归引人深思。这场由自主品牌车企发起的HEV回归潮，将如何重塑汽车市场格局？

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自主品牌集体“站队”HEV

事实上，自今年年初以来，便有不少车企陆续公开“站队”HEV。曾长期依靠日系车企苦苦支撑的HEV赛道，正凭借自主品牌的集体发力重回大众视野，收获一众新的拥趸。

今年1月，长城汽车发布全球首个原生AI全动力汽车平台——归元。据了解，该平台的核心优势之一是全动力矩阵，可兼容汽油、柴油、纯电、插混（PHEV）、HEV、氢能等多种动力形式，构建起覆盖全域动力解决方案。3月，长城旗下新能源汽车品牌欧拉更是“反其道而行”，在泰国曼谷发布欧拉5（ORA5）HEV版和燃油版。

2月，吉利汽车宣布，即将发布新一代i-HEV智能双擎技术，并在年内陆续推出4~5款采用该技术的车型。不久前，最新消息传出，i-HEV智能双擎将于4月13日正式发布，并率先搭载吉利中国星系列车型量产上市，目标油耗仅为3升/百公里。

奇瑞汽车则在2026年“电池之夜”上发布犀牛电池技术体系，推出H系列（混动专用）、E系列（纯电动专用）、S系列（固态专用）三大产品线电池解决方案。其中，奇瑞TIGGO5 HEV系列配装犀牛H油混专用电池。奇瑞汽车执行副总裁李学用在活动现场强调，奇瑞是中国HEV车型出口冠军，将采用更大容量、更安全的犀牛电池，布局更多HEV产品。

3月，长安汽车通过一纸宣言、一次闭门沟通会、一场技术发布会，重磅宣告蓝鲸超擎混动系统的到来，首款搭载该系统的第4代CS75PLUS HEV也同步亮相。据中国长安汽车总经理赵非透露，长安将陆续推出蓝鲸超擎混动车型，并推动全系燃油车产品搭载蓝鲸超擎混动技术。长安汽车执行副总裁杨大勇则直接定下了“2026年10万辆HEV”的销量目标。

除了国内市场，长安还将目光投向海外。在发布蓝鲸超擎混动技术前夕，长安汽车巴西工厂正式投产。彼时，中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣明确表示：“未来，长安计划推出更多混动平台产品，更好地满足巴西市场的多样化需求。”按照规划，未来长安汽车将依托巴西工厂，利用双燃料及混合动力技术基础，推出全系列的混动及电动化车型。

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HEV“文艺复兴”的底层逻辑

根据中国汽车流通协会乘联分会公布的数据，今年3月，狭义乘用车零售销量约170万辆，其中新能源汽车零售量达90万辆，市场渗透率首次突破52.9%，单月销量超过燃油车。长安、吉利等车企在新能源汽车赛道上均有不俗表现。其中，长安自2025年新能源汽车销量突破百万辆后始终保持快速增长态势，2026年3月新能源汽车销量环比大增112%；奇瑞也已完成5万～50万元、小型车到豪华MPV的新能源汽车布局，2026年3月销量同比增长12.8%。

吉利今年一季度新能源汽车销量已达36.91万辆，占其总销量的52%。在新能源汽车赛道蒸蒸日上之际，这些车企为何又开始执着于让HEV“翻红”？

“从全球范围来看，HEV一直是汽车绿色节能的重要技术路线。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，面对体量庞大的燃油车需求与愈发紧迫的全球低碳转型诉求，HEV实际上并未被车企所抛弃，多家跨国车企均将其作为关键技术路线之一。如今，自主品牌车企推出创新性的HEV方案实为必然之举。2025年，我国燃油车销量约为1791万辆，尽管依然同比呈下滑态势，但超52%的销量占比表明，燃油车依然占据半壁江山。放眼全球，每年约7000万辆的燃油车销量也在证明，燃油车尚未到谢幕的时候。

今年以来，本田、丰田、雷诺等多家跨国车企均表示，将强化混动路线的布局。其中，丰田计划到2028年将HEV及PHEV产量提升至约670万辆，较2026年的计划增长约三成。现代汽车在中长期战略规划中强调，2026年将推出首款基于后轮驱动架构的豪华混动车型，并陆续开发高性价比入门级混动车型，到2030年将混动车型扩充至18款以上，覆盖从入门级到豪华级的多个细分市场。雷诺宣布，在2030年后仍将继续保留Full Hybrid E-Tech混动产品布局。

虽然发展HEV成为不少车企的共识，可为何时间节点是2026年？聚焦国内市场，纪雪洪认为，HEV的热度重燃与新能源汽车购置税政策的调整不无关系。2026年起，纯电动与插混车型购置税从免征调整为减半征收，单辆减免上限1.5万元。新能源汽车税收优惠政策的逐步退出以及相关补贴政策的力度减弱，给HEV腾出一定的发展空间。

“HEV短期热度的上升与油价上涨也存在一定关系。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，近段时间油价的持续波动在给电动汽车带来市场利好的同时，也在一定程度上对HEV市场起到拉动作用。“不过这一因素最多维持一两个月，只是短期扰动。”他说道。

此外，值得关注的是，长城、吉利、奇瑞、长安等自主品牌在推广HEV时，不约而同提及海外市场的发展，将其作为全球化布局的关键棋子。赵非表示，与国内相比，海外市场的充电基础设施网络尚不完善，给电动汽车推广带来一定阻碍。截至2025年12月底，我国电动汽车充电设施数量已突破2000万大关。然而，相关数据显示，同期，欧洲公共充电桩数量仅约114万个；东南亚国家公共充电桩不过数千。因此，在补能体验不尽如人意的海外市场，HEV无需充电又相对节能的特质显然成为更有利的竞争优势，有望助力自主品牌车企迅速拓展全球布局。

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油电同驱、AI智控与大电池方案

“中国新能源汽车实现了‘换道超车’，在燃油车赛道，我们更有勇气开启‘直道超车’。”在赵非看来，主动出击HEV领域，彰显了中国汽车是全面发展的“优等生”，绝非单一发展的“偏科生”。纵览自主品牌车企的HEV技术方案，以油电同驱、AI智控为代表的混动“中国方案”正逐步成型，实现油混技术的代际革新。

回溯历史，早在20世纪90年代，HEV便已登场。在长达30多年的发展过程中，以丰田THS、本田iMMD、日产e-POWER为代表的日系混动技术，在HEV赛道上拥有强势地位。不过，这并不意味着自主品牌车企就不能后来居上。纪雪洪认为，中国车企在纯电、插混等领域积累了丰富的研发与市场经验，完全可以将电机控制、能量管理、智能化等相关技术复用到HEV方案之中。

正是得益于多年技术创新与积淀，自主品牌车企打破了日系车企传统混动的“发动机为主、电机为辅”逻辑，在油电并重逻辑下推出了各自全新的混动架构。例如，长安蓝鲸超擎混动采用串并联架构，搭载热效率近45%的量产发动机，搭配180kW大功率电驱和80kW放电能力电池，强化电动辅助调节能力，解决了传统混动在高速无法高效直驱、在城区路况难以完全解耦的痛点。通过AI云智控，该系统可实现动力分配与驾乘感知的精细化调控，将轿车城区路况油耗降至2.98升/百公里，SUV城区路况油耗降至3.98升/百公里。

同样强调AI智控的还有吉利。据了解，吉利iHEV智能双擎基于AI电混技术打造，不仅采用吉利全新研发的发动机燃烧技术，还将应用AI云动力。与日系车企双擎混动传统的机械式能量分配方式不同，该油电混动系统依靠智能能量管理算法优化动力分配，实时感知路况、驾驶习惯，可实现毫秒级智能切换油电策略。

与此同时，“大电池”也成为中国混动技术的特色之一。中国汽车工程学会在《2026年度中国汽车十大技术趋势》中预测，2026年搭载5kWh左右电池的HEV将在国内外推广应用。与丰田THS仅1.3~1.8kWh的电池容量相比，奇瑞犀牛H混动专用电池的容量达5kWh，长城也强调采用大容量功率型电池包。大电池的使用在提升HEV驾驶平顺性的同时，让驻车空调、外放电及智能化等功能的使用也有了更充分的支撑，使得不插电的HEV可拥有与电动汽车类似的驾乘体验。

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阶段性风口 还是长期共生

“自主品牌车企采用混动技术路线，实则是进可攻退可守的一步棋。”新能源及智能网联汽车独立研究者曹广平告诉记者，“进”是指可以充分利用汽车电动化经验提高节油率；“退”则意味着维持燃油动力系统的综合性价比优势，面对不同市场、不同场景、不同用户提供多样化选择，更加从容、灵活应对市场需求的差异与变化。不过，过往的经历难免让人心生猜测，此波HEV热潮究竟是昙花一现，还是能够与其他汽车动力方案长久共生？

对此，纪雪洪认为，从当前全球市场份额来看，HEV仍将存在相当长的一段时间。数据显示，在欧美等重要汽车市场，HEV始终占据着不小的份额。2025年，欧盟混动汽车（HEV和PHEV）的销量达456万辆，同比增长12%，市场份额达到34.5%，首次超越传统汽油车；美国HEV销量约200万辆，同比增长26.6%。此外，HEV在印尼、马来西亚等新兴市场也快速增长。印尼汽车工业协会发布的批发数据显示，2025年，该国HEV销量达6.59万辆，同比增长10%。可见，HEV在全球多个市场有着巨大的发展潜力。

从用户角度出发，HEV显著降低用车成本的优势是核心吸引力。据杨大勇介绍，以第4代逸动蓝鲸超擎为例，轿车城区路况实测百公里综合油耗约2.98升，对比同级传统燃油车6升油耗估算，每百公里能省下3.02升油。按一年车辆行驶1.5万公里计算，一年可节油453升，结合92号汽油当前8.57元/升计算，成本可减少3882元。按6年换车周期，光油费便可省下2.33万元。

不过，曹鹤直言，HEV虽然会在较长时间内存在，但很难在汽车市场中占据核心位置。他称：“油混的布局更多是车企应对当下市场变化的短期调整，而非长期的转型选择。”纪雪洪也认为，从能源发展角度来看，石油是不可再生能源，虽然现阶段HEV的销量有一定增长潜力，甚至在未来20年内依然具有生存空间，但最终新能源汽车依然会占据主流地位。还有观点认为，HEV终究是过渡方案。中国电动汽车百人会副理事长张永伟曾公开表示，在碳达峰碳中和目标下，纯电路线才是终极方向，HEV只能作为特定市场、特定场景的补充。

即便是过渡，在汽车电动化的转型之路上，HEV依然将扮演重要角色。去年9月，长城汽车董事长魏建军在接受央视采访时表示，纯电动汽车要小型化，大型车则要混动化。“现在来看，未来更先进的混动，使用成本不会比电动汽车高，但保值率高。”魏建军认为，纯油、混动、纯电、氢能都应该发展，这样才能真正实现中国作为汽车大国为全球客户服务的定位。

曹广平表示，汽车产业应在燃油、混动、纯电、氢能、代用燃料等多条技术路线之间寻求动态平衡。根据各条技术路线发展水平的变化、世界能源供给的变化、交通产业多样需求变化等，灵活调整不同技术路线的配比。“甚至未来的电动汽车，也不一定单纯依靠电池驱动，在某些场景下也可搭配另外的驱动系统以适应用户的多样化需求。”他还向记者强调，“纯”与“混”并非完全矛盾，HEV的阶段性繁荣与长期电动化发展之间，并非谁取代谁的零和博弈，而应协同发展，才能满足用户需求，推动产业健康发展。

无论HEV的未来是短期风口还是长期共生，自主品牌车企已不再只是纯电赛道的领跑者——在混动赛道上，“中国方案”正在书写另一种可能。

文：张奕雯编辑：庞国霞 版式：王琨