辛宇王骞豪言壮语背后，东风日产新能源的转型困局
文 | 车市007 编辑 | 小丸子
引言：N7的高开低走出师不利，不仅狠狠打了周锋总的脸，也一定程度上动摇了市场内外、甚至股东双方对于接下来东风日产新能源转型思路的决心和方向。
说好的赔本赚吆喝，怎么钱是赔了不少，但吆喝并没有如预期中轻松赚到？问题出在了哪里，谁又该出来背锅担责？！
N7头炮哑火，N6如何能够一炮而红，仅仅靠万年不变的“沙发厂”自嗨营销秀吗？
试问王骞总，500套新车座椅当营销道具，媒体坐着是舒服了，消费者能感知和认同吗？
浮夸浪费背后，东风日产的市场营销预算，看样子还是太充足了。
N7之后，东风日产新能源转型又一款“走量”车型——N6如期而至。
新车一口气推出5个不同配置版本，限时权益价仅需9.19-12.19万元，比今年二季度才上市的N7整体还要便宜两万多。
显而易见，被东风日产寄予厚望的N7销量高开低走、出师未捷半路熄火之后，日产方面对于受众消费人群更广的N6，上市价格及配套权益，更加的用心和有诚意了！
毕竟N7的热度已经消散，之前没能一鼓作气冲上云霄，接下来大概率只能“再而衰三而竭”，作为N7的插混衍生版本，N6肩负着更大的冲量任务、及提振东风日产新能源转型的多重使命。
N7马失前蹄在前，N6必须一步到位孤注一掷，东风日产N系列的“双子星”电动化转型破局路径，是否可行，成败在此一举。
说到底，同丰田大众等合资车企类似，东风日产的新一轮电动化转型策略，也是与时俱进+识时务的采用“中为洋用”的模式，即充分借助中方股东及中国本土配套技术资源，在中国为中国。
所以相较于过去的燃油车时代，以及以晨风、艾瑞雅等为代表的前两轮电动化转型试水阶段，东风日产的日方股东在N系列为代表的新一轮电动化转型初期，基本没啥利润可言。
甚至毫不夸张，东风日产的市场及营销团队需要极力说服日方股东，认清现实，不得不干一些“赔本赚吆喝”的事来作为前期市场积累和人气铺垫。
但站在市场和消费者的角度，与会嘉宾和媒体老司机们一片叫好过后，除了留给厂家的领导邀功自嗨之外，有多少C端用户和消费者关心在意，更别说感同身受和打心底里认同？！
说到底，500套新车座椅当作营销道具，抛开前前后后各种拆装及搬运等配套工作量及预算费用，仅仅是这些座椅本身的价值和采购费用，高达几十万还是几百万，亦或者更高？
所以就有业内人士指出，这些座椅沙发被媒体嘉宾舒舒服服地“坐过”之后，怎么处理，是否存在巨大浪费？
按照东风日产相关知情人士的说法，后续会“复用”，也就是今后大概率还能继续在东风日产其它新车等发布会上看到类似N6的“大沙发”。
当然也有媒体同行分析，不排除后面会效仿前两年的沙发营销，给天南地北的许多媒体老湿寄过去当“礼物”。
不管怎么处理，以及如何“复用”，其实站在C端消费者和广大网友的角度，并不关心，也感知不到。
要我说，三十年河东三十年河西。
都2025年年底了，当新能源电动化智能化的产业变革浪潮席卷而来，连豪华品牌BBA中的“灯厂”奥迪都玩不下去了，仍沉浸在“沙发厂”标签里自嗨营销的东风日产，沙发厂的这张老牌还好使吗？
十万上下的入门家用代步车，经济适用安全可靠最要紧，沙发不沙发的，或许真没有那么多消费者关心在意，况且这年头谁家的座椅沙发不舒服？
说到底，日产N6能否正面竞争过吉利比亚迪奇瑞等国产品牌的同级产品，产品力固然很重要，但其实品牌力和势能往往才是占据了主导和决定性因素。
试问，燃油车时代的日产轩逸大卖热卖，国产厂商哪怕配置更高产品力更强定价还更实惠，销量上也难以望其项背，归根到底还是一个“从众消费”的大众化心理。
如今新能源时代，国人消费者越来越愿意相信和选择国产品牌，品牌力本就不及丰田大众的二线合资东风日产，转型之路注定道长且阻。