百年车企的巨轮，现在真到了猛打方向盘的时刻了。

2025财年，大众集团的营业利润直接滑落到89亿欧元，利润率被死死压在2.8%。这可不是什么账面上的小波动，燃油时代撑起的那套庞大架构，现在已然成了最沉重的包袱。

面对这种几乎没有缓冲空间的局面，沃尔夫斯堡的高层做出了一个极为痛心的决定：宁可关闭建厂以来从未停转过的本土整车厂，也要在2030年前在德国累计削减约五万个岗位，试图断臂求生。

然而，有意思的是，在大刀阔斧斩断德国老家冗余产能的同时，他们对中国市场的态度却截然相反。一汽大众和上汽大众的运营不仅安然无恙，集团甚至还逆势砸重金，在合肥疯狂加码研发中心，试图全面接入长三角极速迭代的顶尖供应链。

这种反差极大的“一退一进”，其实正是传统巨头在生死存亡之际最清醒的盘算。

百年巨头的坍塌往往不是一朝一夕，我们把时间线拉长来看，危机早已在庞大的燃油车基本盘中悄然蔓延。

2025年对大众来说，确实没什么好消息。

很多年度规划要到2026甚至2027年才有可能战略落地，看到回报反馈，就是个不折不扣的过渡年。而且是软硬皆施、内外交困的过渡年：软件、电池技术都没突破，中国以外的市场表现很差。

没有能打的电动车型，销量数据看起来还行，但核心利润根本没起来。还要承受电动化转型成本、中美地缘政策、各种黑天鹅事件的冲击，全没有能让人振奋的积极消息。

德语里现在专门有个词叫“大众困境”，之前外界还只是吐槽大众车机一到天冷就出各种小毛病，现在这个词已经变成笼罩在整个大众集团、员工、未来规划头顶的阴云。中美电动化赛道上，大众至今还没有拿得出手的反击动作。

之前聊到的工厂关停、工会攻防，现在已经有明确的“未来大众计划”，从去年12月到今年，德国本土已经裁员4300人，占比约4%，全球裁员规模约1万人，占比2%。

还有消息称到2030年底要减少3.5万个岗位，有说是德国本土的，也有说是全球范围的，这个数字暂时没法确认。当时很多人认为这只是市场周期波动带来的阵痛，但现实是，软件体系的彻底脱节成了引发利润腰斩的最直接导火索。

官方说明只是放弃了从零开始自研全栈软件的路线，已经启动的和小鹏、Rivian的外部合作还会继续加深，Carry会被保留，作为和外部软件合作伙伴对接集成的“守门员”角色。

在多年外部观察者看来，这个定位大概率又是个新坑：兼容问题、核心技术IP归属问题、出问题后的责任分配问题，全是不确定因素。至少Carry最开始画的“全栈自研世界级软件”的大饼，是彻底不可能实现了。

补充一下背景，Carry是大众在柴油门事件之后成立的，最开始不叫这个名字，叫software org，是大众主动转型的先头部队，成立的时候还没有和Rivian、小鹏的合作，完全是大众自己培育的创业型项目。

当时的目标非常宏伟：大众是世界第二大车企，就要做出配得上这个规模、符合平台化发展愿景的世界级软件能力。最后招的人不管数量还是质量都是世界级的，甚至挖了不少硅谷的大牛，产出却是典型的德国水平，几乎没有性价比可言。

有人疑惑，车企做自研软件，成立个内部部门就行，为什么要单独拆成公司？当时的想法是，上一任大众CEO迪斯是外来户，要绕开大众内部元老的阻力，学特斯拉搞软件定义汽车，推1.3平台电气架构，把软件部门拆成独立公司，推进效率会更高。

结果事与愿违，拆分之后不但没摆脱集团的内耗和流程阻力，反而彻底失控，投进去的钱全变成了员工的世界级高工资，没转化成实际产品，活脱脱一个工业界慈善机构、工业界大菩萨。

迪斯被赶走之后，这个项目就骑虎难下，德国人又不肯直接承认自己错了，就只能给它找个“集成守门员”的半吊子角色，接着演下去。Carry的效率低到什么程度？

整车开发都做完了，就等它的电气架构落地，奥迪的智能座舱、辅助驾驶功能迭代节奏，远远落后于市场需求。不管是1.3 1.2版本，还是一直停留在PPT里的1.3 2.0版本，全都是车型等架构，完全不合常理。

其实，关于传统车企搞不定智能化平台的争论一直没断过，之前网上就有一个观点认为跨国巨头应当果断放权，这也倒逼了大众宁可忍痛割肉也要在中国寻求外力辅助。

现在的大众可以说是软硬皆失、内外兼虚，已经到了非常严峻的阶段，现在它把未来的希望都放在了两个新平台上，分别是SSP和CSP。

SSP不是新概念，迪斯还在大众的时候就提出来了，当时的愿景是把大众旗下所有硬件平台，比如外界熟知的MEB、MQB、MLB、MSB这些平台全部整合为统一的SSP平台，搭配1.2电气架构，完全是开启新纪元的完美畅想。

但现在1.2电气架构项目已经砍了，SSP想要落地，只能靠和Rivian的合作。Rivian之前说自己的电气架构只给电动车开发，从来没考虑过油车，大概率是讨价还价的说法。

以后大众全球除中国市场以外的车型，都会用SSP平台，搭配Rivian的电气架构。今年大众小鹏进入合作2.0时代，官宣以后中国市场投产的所有大众品牌车型，都会用统一的CSP平台。

和SSP的本质区别就是，CSP用的是小鹏的电气架构。最开始大众小鹏1.0合作的时候，大众只计划在中国推出CMP平台，也就是中国主力平台，只用于A级车，也就是宝来、朗逸这个级别，合作范围也仅限A级纯电车用小鹏的电气架构。

后来迪斯下台，1.2电气架构做不出来，大众和小鹏扩大了合作范围，所有中国市场的大众品牌车型都用小鹏的电气架构，平台名称也换成了CSP，也就是中国可扩展平台。

如果只在A级车上合作，一年撑死了大几十万辆不到百万的体量，现在扩大到全级别车型，对小鹏来说收益是非常大的。既然旧时代的孤傲已经保不住，与其坐以待毙，不如把德国裁掉五万人省下的资金押注在东方，只有这样才能在产业链上追紧第一梯队。

和大众的合作，给小鹏带来的收益非常直观。首先是技术转让收入，从去年到今年，小鹏每个季度能从大众拿到13-14亿人民币的技术服务费，去年Q3、Q4，今年Q1、Q2都是这个水平。

与此同时小鹏的净亏损一直在收窄，当然这不光是技术服务费的功劳，还有单车毛利率提升的因素。小鹏现在每个季度总营收大概一百大几十亿，十几个亿的技术服务费绝对不是小数目。

如果没有这笔收入，小鹏扭亏为盈还遥遥无期，加上这笔钱，小鹏大概率2-3个季度之内就能摘掉亏损的帽子，成为能赚钱的新势力品牌。目前小鹏从大众拿到的还只是技术服务费，相当于给大众开发电气架构的工程款，后续合作落地还有更大的想象空间。

当使用小鹏电气架构的大众车型投产之后，小鹏还会收到第二笔钱，也就是按每辆单车收取的license fee（授权费）。这就是以前外界常吐槽的真正的技术转让费或者车型转让费，每卖掉一辆车就要给小鹏一笔钱，这会直接让小鹏的财务报表起飞。

按照之前CSPP的规划，大众每年在国内有小两百万的产量，如果每辆车给小鹏一百块钱，外界可以算一算这是多少钱。这约等于一笔躺赚的版权费，以前大众的桑塔纳、捷达每卖一辆都要给德国人交授权费，到今天还在交。

现在相当于用德国人最喜欢的方式，收德国人的钱。在急需用资金买时间的存亡关头，大众昔日最引以为傲的利润支柱也面临着史无前例的冰点，这种绝望更加速了沃尔夫斯堡向中国低头的步伐。

保时捷三年前就说要停掉718的Boxster和Cayman燃油线，转做纯电版本，结果等到今年纯电版也没影，看起来也不打算出了，老款停了新款不续，完全是空窗状态。

其实不止是大众集团或者保时捷，整个德系的高端电动车，过去三年都像皇帝的新装，外界心里都知道卖不动，但谁也不敢站出来戳破。高性能纯电车可能本身就是个伪命题，别说纯电超跑，就是纯电次超跑现在也活不下去，看Taycan的销量跌得就特别厉害。

保时捷历来是大众集团的现金流奶牛，今年都扛不住了。电动化成本太高，哪怕纯电车型卖得动，毛利润也拼不过传统燃油、混动车型，大众的营业利润率直接从7降到了5.9，完全是越投电动化越亏，越努力越心酸。

把这些跌落神坛的旧日景象与如今破釜沉舟的新格局对照来看，大众真正的底牌已经亮出，一场不惜一切代价的自救大幕已然拉开。大众汽车如今砸下的每一步重棋，本质上都是一场拿成本结构置换技术未来的生存博弈。

拆解德国本土高昂的溢价外壳，把关闭产线、削减五万个岗位挤出来的每一滴现金流，狠狠砸向合肥的本土化智驾研发与三电合作，这绝不是简单的以价换量，而是对产业底层效率的重新洗牌。在这场残酷的智电淘汰赛里，犹豫和退缩就意味着被彻底踢出局。

只有真正放下身段，将整车灵魂与核心供应链同时扎根于长三角与珠三角，把中国市场的极速迭代当作打磨新平台的试炼场，百年巨头才能拿到通往下一个十年的门票。

所以，哪怕利润腰斩，哪怕要在德国本土挥动最残忍的手术刀，大众也要不遗余力地留在中国，死死咬住电动化的第一梯队。