2026年的国际汽车圈可谓一波未平一波又起。2026年5月14日，本田汽车对外披露了2025财年报告，公司录得净亏损4239亿日元，折合人民币约182亿元，这是这家日本车企上市近70年以来首次出现年度净亏损。几乎同一时段，通用砍掉了纯电物流车项目，福特大幅缩减电动汽车计划并计提约195亿美元的特殊项目费用，奔驰、大众也各自计提了数十亿欧元的减值损失。

这些坏消息累加在一起，很容易让人生出这样的疑问：欧美日车企都在往回撤，全世界都陆续放弃新能源车，中国还在大力发展，是不是走错了路？

要回答这个问题，得把镜头拉长一点看。所谓＂放弃＂和＂减缓＂，其实是两回事。

海外巨头缘何集体减速

先看最典型的本田。2025财年本田净亏损4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元，这是本田自1957年上市以来的首次年度净亏损。从亏损构成来看，电动化战略调整带来的损失是核心拖累因素，电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元，剔除该部分损失后，公司调整后经营利润约447亿元人民币。这笔巨额亏损几乎全部来自电动化板块。

但本田并没有宣布退出电动车赛道。本田社长三部敏宏在记者会上明确战略调整方向，不会退出电动汽车业务，但此前设定的2040年全面淘汰燃油车目标不切实际，未来将采取更务实的电动化节奏，加大混动技术投入，平衡纯电、混动与燃油车布局。换句话说，它做的是节奏调整，先靠混动稳住现金流，再择机重回纯电。

放到全行业范围，情况类似。据第一财经不完全统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众、兰博基尼、法拉利、宾利等超过10家车企已经撤回或减缓电动化计划，合计亏损金额约5000亿元。保时捷于2025年9月宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，转而延长燃油车生命周期，2025年全年，保时捷有关产品战略调整、电池业务的支出预计达31亿欧元。

政策端的反复也给这些车企添了一把火。此前多国制定激进禁燃时间表，美国曾提供7500美元电动车税收抵免，但2025年以来，部分国家政策转向，美国取消电动车补贴、下调燃油经济性标准。欧洲那边同样在退。

2025年12月16日，欧盟委员会发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年＂禁售燃油车＂相关要求，将2035年新车＂零排放＂目标调整为较2021年＂减排90%＂，其余10%的减排缺口则可通过使用欧盟制造的低碳钢，或使用电子燃料和生物燃料来补偿。方案为插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出空间。

政策一变脸，前期投下重金搞研发、建工厂的车企就陷入两难：继续推进电动化，短期看不到回报；掉头搞燃油车，又赶不上排放合规的门槛。

中国路线为何越走越宽

再看国内。风景完全不一样。

2026年4月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到61.4%，较去年同期增长9.7个百分点。这个数字意味着，中国消费者每买5辆新车，大约3辆多是新能源车。而且这不是政策强推的结果，是老百姓自己拿钱投票的选择。

出海表现更亮眼。2026年7月25日，乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年1至6月，中国汽车实现出口531万辆，同比增长53%。同期新能源汽车累计出口242万辆，同比增长70%，其中6月新能源汽车出口52.9万辆，同比增长108%。巴西已成为中国新能源汽车出口的第一大市场，上半年新能源车出口量达29.98万辆，同比增长158%。

中国为什么敢这么坚定地走下去？至少有三层底气。

一是能源安全的账。中国原油进口依存度长期在七成以上，这是绕不开的现实。国际油价一波动，居民出行成本、物流企业利润乃至制造业成本都会跟着起伏。每一辆电动车上路，都意味着少烧一点进口油，这笔账放在14亿人口的大国身上，分量并不轻。

今年以来国际油价的高位运行也印证了这一点，受地缘局势影响，国际油价高位运行，国内燃油车用车成本抬升，既压制了燃油车的需求，也加重了居民支出压力，弱化了国内购车消费力，高油价时期利好低能耗的纯电、混动车型销售，加速了电动化转型进程。

二是产业链的账。燃油车时代，发动机和变速箱的核心技术长期被欧美日车企把持，中国追赶了几十年始终隔着一层。电动化把牌桌重新洗了一遍。中国拥有全球规模最大、配套最完善的新能源汽车产业链体系，从动力电池、电机、电子元器件等上游零部件到整车制造，成本优势显著，相同配置的新能源车型，中国产品的价格比欧洲本土产品低20%到30%。这种领先位置是过去二十年一点点积累出来的，不会因为几条唱衰的新闻就轻易让出去。

三是市场规模的账。2026年一季度中国汽车行业经历了政策切换期的短暂阵痛，但海外市场的爆发迅速补上了国内的缺口。2026年5月，中国新能源汽车产销分别达155.4万辆和149.6万辆，同比增长22.4%和14.4%，占当月新车总销量的56.9%。2026年6月，新能源汽车产销分别完成159.8万辆和164.3万辆，同比增长26%和23.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的58.5%。这样的体量足以摊薄研发成本，也让中国车企有条件走出去。

分歧源自起点而非方向

如果只看现象，容易把中国的坚持和欧美日的减速当成路线之争。但仔细分析，双方本质上不是在同一起跑线上。

德国、日本车企围绕燃油发动机建立了几十年的完整体系，几十万工人、几万家供应商、上千亿资产投入都绑在内燃机上。让它们全面转向电动车，等于要把半条命革掉，工会不同意，股东不同意，供应链体系也转不过弯。这不是不想转，是转不动。

中国的情况刚好相反。中国车企在燃油车时代属于追赶方，包袱轻，反而在新赛道上跑出了加速度。这种差异也直接体现在产品竞争力上。中国汽车有两个明显的优势，一是成本，二是智能技术，欧洲相对缺乏价格实惠又拥有智能技术的汽车，而中国汽车的智能辅助驾驶的普及率高、新车更新换代速度快，价格也不太贵，这个价值定位非常受欧洲消费者的欢迎。

对于国内消费者最关心的政策变化，也需要澄清一下。根据财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，2024年1月1日至2025年12月31日期间购买的新能源汽车可继续免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；2026年1月1日至2027年12月31日期间购买的，则减半征收车辆购置税，每辆减税额不超过1.5万元。

这一变化既继续鼓励新能源汽车消费，也强化了技术引导作用，推动产业优胜劣汰。补贴退坡意味着行业正在从＂政策驱动＂过渡到＂市场驱动＂，短期有阵痛，长期是好事。

当然，未来的挑战不能回避。海外市场的博弈会更复杂。尽管欧盟从2024年秋季开始对中国产纯电动汽车加征关税，不过纯电汽车依然具有较强的市场竞争力。

与此同时，插电式混合动力汽车不属于加征关税对象，中国车企相应增加了这一类别的出口。从整车出海持续放量到本地化生产逐步落地，当前中国汽车出海已进入深度运营的新阶段，这一阶段的核心不再是单纯追求出口数量，而是兼顾市场份额、品牌价值、本地化运营、合规经营与全产业链协同发展。

国内竞争也会继续加剧。渗透率突破六成以后，新能源车企之间的争夺不再是抢燃油车的份额，而是彼此的存量博弈。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会预测，2026年国内乘用车零售约2400万辆，同比增长1%，新能源汽车渗透率将达61%，2026年国内车市存量竞争将更加激烈，淘汰赛也将进一步深化。价格战、智驾竞赛此起彼伏，边缘品牌会加速出局，这是行业走向成熟必然要经历的过程。

回到那个最初的问题：中国是不是走错了路？答案已经很清楚。欧美日车企踩刹车，是因为它们困在燃油车的舒适区里被迫转身，步子太急就会扭伤；中国踩油门，是因为在新赛道上没有旧包袱拖累，反而能跑出加速度。方向没有分歧，只是起跑位置和竞争条件不同。

全球每十辆电动车里，就有大约七辆来自中国。这样的市场地位不是天上掉下来的，也不该轻易让出去。竞争对手被自己的问题拖住脚步的窗口期，恰恰是拉开差距的机会。真正需要担心的，不是这条路对不对，而是在这条对的路上，怎么走得更稳、更远。