2022年，锂矿价格多次刷新历史高点。在当年的世界动力电池大会上，时任广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽：动力电池成本已占整车成本的40%至60%，且仍在攀升。算完这笔账后，他笑着补了一句：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”四年过去，这句话非但未显过时，反而成为整个行业的真实注脚。

根据宁德时代2026年半年报，上半年营收达2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长42%。换算下来，宁德时代日均净赚约2.4亿元。而目前的中国汽车行业整体利润率仅为3.4%，整车制造环节更跌至1.5%。卖车利润薄如刀片，造电池者却赚得盆满钵满。对车企而言，若不打破这一怪圈，便只能长期处于被动地位。正因如此，自研电池正从“可选项”变为“必选项”。

在一众布局自研的车企中，以电池起家的比亚迪起步最早。旗下弗迪电池是其核心自研板块，从正极、负极到隔膜、电解液全部实现自研自产。2020年比亚迪推出第一代刀片电池时，多数车企仍依赖外购电芯。2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，完成量产落地并大规模装车；该技术支持常温下“5分钟快充、9分钟充饱”，即便在零下30℃环境下，补能时间仅比常温多出3分钟，效率遥遥领先。

同时，弗迪电池不仅供应比亚迪自身，还成为多家车企的供应商，动力电池市场份额长期位居全球前列。这让比亚迪汽车业务毛利率显著高于行业均值，电池利润留存集团内部，正是垂直整合的优势所在。

吉利在电池领域的布局也早于多数人的认知，从2013年投资电池业务算起，至今已积累逾十年经验。如今，吉利已形成耀宁、极电、闪聚三大核心业务板块。就在比亚迪凭借第二代刀片电池宣布旗下新能源车型进入闪充时代一周后，吉利迅速推出全新一代神盾金砖混动电池，将插混车型带入长续航时代。该电池背后，是吉利全新整合的电池产业集团——浙江吉曜通行能源科技有限公司。目前，吉曜通行已跻身国内动力电池装机量前十，2025年装机量超15GWh，同比增速达62.5%，主要配套吉利银河、极氪、领克等核心车型，也使吉利成为业内第二家能够大规模自供动力电池的车企，也为品牌应对价格战，提供了充足的底气。

长城汽车则拥有蜂巢能源。该公司专注于动力电池与储能系统研发制造，前身为长城汽车动力电池事业部，2018年独立运营。凭借差异化技术路线与全球化战略，蜂巢能源从国内二线电池厂商快速成长为全球市场的重要参与者，2025年营收超200亿元，动力电池装机量进入国内前十。目前，蜂巢能源已是长城汽车最大动力电池供应商，长城旗下大部分新能源车型广泛采用其产品。双方在电池技术层面深度协同，蜂巢能源的技术迭代可直接反哺长城新能源车型。不仅让长城的汽车实现成本可控，从而把单车利润率控制在合理的范围之内。

此外，蜂巢能源在保障长城内部配套的同时，积极拓展外部客户，成为多款主流电动车型的核心电池供应商。

奇瑞起步稍晚，但推进速度颇快。得壹能源作为奇瑞自研电池的核心载体，成立于2022年3月。今年6月完成工商变更，注册资本由18亿元增至23亿元，股权进一步收拢至奇瑞旗下的奇达动力。增资与股权变更同步落地，折射出奇瑞加码自研电池的决心。作为奇瑞“自产+外采”供应链体系的关键一环，得壹能源承担为星途、智界等品牌配套动力电池的任务。

目前公司在铜陵、芜湖、宿州三地布局，总投资超百亿元，总规划产能约60GWh。技术层面，得壹能源已具备较强研发实力，拥有超600项专利，覆盖电芯制备、电池结构等领域，产品近期通过新国标安全认证，多项指标优于国标。2026年3月“电池之夜”，奇瑞发布覆盖液态、固液混合、全固态三大方向的“犀牛电池”体系，并宣布为该电池的安全性兜底。通过整合得壹能源，奇瑞既强化了供应链自主可控能力，也为后续高端车型量产与市场扩张奠定基础。随着产能释放与技术突破，这家公司将成为奇瑞提升新能源市场竞争力的重要筹码。

此外，广汽集团旗下的因湃电池科技有限公司、中国一汽控股的央企二级总部——同时也是央企体系内唯一动力电池企业的中汽新能电池科技有限公司等，一大批传统车企均在孵化自研电池供应链，目标是将成本控制与整车安全这两条主线牢牢握在手中，摆脱为外部电池厂“打工”的宿命。

目前行业测算，电池占整车成本的30%至40%，是整车最大的单项支出。若外购电芯，大部分利润被电池厂分走；而自研自产，则相当于将这部分利润留在车企内部。据估算，自研电池较外购可获得8%至10%的成本优势，在行业利润率仅1.5%的背景下，这一差距足以决定企业生死。虽然自研电池未必能让所有车企立即盈利，但能显著改变议价权。掌握自研电池的车企，与电池供应商谈判时底气截然不同；即便自研产能仅覆盖部分需求，也能压低外采成本，在一定程度上提升整车制造利润率。

然而，成本只是表层动因，更深层的驱动力在于安全。如今电池与整车的耦合度日益加深，随着800V高压平台、CTB电池车身一体化技术普及，电池不再是“塞进底盘的黑盒子”，而是与整车热管理、底盘结构、碰撞安全深度绑定；外采的标准化产品往往难以在可控成本内满足这些定制化需求。更为关键的是，一旦发生热失控，责任归属——究竟是设计问题还是电芯问题——难以厘清。近一两年，电池供应商与整车厂围绕电池故障责任认定的纠纷与扯皮，已充分说明问题。

此外，新国标GB 38031-2025已于7月正式实施，测试项目从18项增至24项，新增底部撞击、快充循环热失控等严苛考验。门槛提高后，并非所有电池厂都能轻松达标。奇瑞得壹能源提前一年通过新国标认证，24项测试全部通关，10项指标优于国标，并额外增加28项验证；蜂巢能源为长城H10配套的电池同样通过新国标认证，电芯热失控后电池包24小时不起火不爆炸；神盾短刀电池则通过了8针同刺、5.8mm实弹贯穿、26吨碾压等极端测试。这些极限测试要求，外购电芯很难做到完全定制；而自研电池的车企可以从电芯配方、结构设计到BMS策略进行全链路把控，将安全标准推至远超国标的水平。

车叔总结

从当前行业密集布局电池自研自产的趋势和落地的成果来看，车企已深刻认识到，新能源车竞争的上半场比拼的是造车能力，下半场决胜的关键则是电池掌控力，想要做大做强，必须实现自给自足，否则永远只能充当电池厂的“打工者”。

虽然这条路并不轻松，百亿级投入、长周期研发、高难度制造，每一步都是硬仗。但若不迈出这一步，成本受人掣肘、安全不受掌控、产品缺乏差异化，便只能在价格战中苦苦挣扎。只有当越来越多车企掌握电芯自研自产能力后，产业链利润分配格局才会重新洗牌，而那些仍在观望或坚持“拿来主义”的车企，留给它们的时间恐怕已所剩无多。