2026年7月的中国车市，呈现出一个看似矛盾的局面：渗透率在涨，总量在缩。

乘联分会8月11日发布的数据显示，当月新能源乘用车零售渗透率攀升至65.1%，再创历史新高。每卖出三辆新车，就有两辆挂着绿牌。但同期乘用车市场零售总量146.1万辆，同比下降20.9%；新能源零售95.1万辆，同比下降3.9%。

65.1%的渗透率并非新能源“高歌猛进”的结果，而是燃油车“加速崩塌”的映照。7月常规燃油车零售仅51万辆，同比暴跌41%。燃油车跌幅远超新能源，渗透率在收缩中被动抬高。

乘联分会将7月车市定性为“总量持续承压、环比走弱、结构极致分化”。这场收缩，正在三个层面同时引发剧烈的洗牌。

图片来源：乘联分会

收缩之下，品牌、产品、利润同步洗牌

新能源车的品牌格局，在过去五年间发生了根本性逆转。

2026年7月，自主品牌零售份额攀升至71.0%，较上年同期提升5.4个百分点。合资品牌阵营中，德系、日系、美系份额分别滑落至12.4%、10.9%和4.2%。而五年前，德系品牌全年份额还在20%以上，日系约占23.2%，美系尚占9%。仅五年时间，德系几近腰斩，日系和美系跌去大半。

总量差距之外，新能源渗透率的分化更为悬殊。自主品牌新能源渗透率高达83.8%，主流合资仅13.7%。这意味着自主品牌每售出10辆车，超过8辆为新能源车型；合资品牌每售出10辆车，仍有8辆以上为燃油车。

燃油车市场整体在收缩，而合资品牌的基本盘恰恰集中在燃油车领域。自主与合资之间的差距，表面上是市场份额的此消彼长，实质上是对产业主航道判断的分野。一个在新赛道上全速推进，一个仍在旧航线上缓慢调整。

产品维度同样经历着价值重构。摩根大通分析师团队于8月初对上海多家品牌门店进行实地走访，在调研报告中以“更大、更好、还更便宜”概括其直观感受。

这种价格重塑对两类品牌构成压力：定价45万元以上的品牌，包括蔚来、理想、华为等，无法继续依靠尺寸优势支撑溢价，必须在技术和用户体验层面建立真正的差异化。定价25至35万元但尺寸较小的传统豪华品牌，如宝马iX3、奔驰GLC，同样面临竞争，年轻消费群体缺乏足够理由为一款更小尺寸的车型支付更高的价格。

摩根大通判断，在这一竞争激烈的细分市场中，能够实现稳定销量的车型为数不多，主要包括比亚迪大唐朝、海狮08、方程豹钛09、蔚来ES9、问界M8和零跑D19。

利润结构同样在剧变。2026年上半年，汽车行业实现收入51893亿元，同比增长1.8%；利润1954亿元，同比下降20%。行业利润率仅3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。

价格战的烈度从折扣数据中可见一斑。行业平均折扣率已从2月峰值17.6%收窄至7月的15.4%，但德系豪华品牌折扣力度仍在扩大：奔驰约25%、奥迪30%、宝马26%。

黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》表示，燃油车需求萎缩的态势短期内难以扭转，亏损车型正加速退市，合资品牌持续收缩调整，部分品牌已正式退出中国市场。

降价未能有效提振销量，价格战的边际效应正逐步递减。

摩根大通门店走访：头部等车数月，尾部打折难卖

宏观数据勾勒了洗牌的轮廓，摩根大通门店走访的发现，则呈现了洗牌的“体温”。摩根大通分析师团队8月初走访了上海多家品牌门店，包括比亚迪、蔚来、理想、小米、腾势等，与门店销售人员及部分到店消费者进行了交流。

一圈走下来，不同品牌门店的冷热程度差异极大。有的品牌门庭若市，展车旁围满了人；有的品牌门可罗雀，销售比顾客还多。

先看门庭若市的那一边。比亚迪7月新能源汽车销量达41.9万辆，同比增长21.8%。大唐朝等车周期约2个月，置换补贴老车主1万元、新车主6000元，但实际等待时间长达3至4个月。不是卖不动，是交不出。零跑汽车7月交付101，267台，同比增长102%，首次突破单月10万台大关。

蔚来汽车7月交付35，934台，同比增长71%。ES9中高配等车周期约4个月，且订单明显偏向中高配。在腾势和蔚来门店，买家普遍倾向选择更高配置版本。产品力较强的车型即使在价格战中也能守住价格。

花旗银行在8月12日发布的专家电话会议纪要中，提供了各品牌7月订单数据作为交叉验证。据花旗专家判断，零跑下半年月交付量有望达到12至13万辆。

再看门可罗雀的那一边。理想汽车7月交付30，468辆，L9新车优惠1万元，i6优惠5000元，刚改款的i8在走访期间暂未提供折扣。摩根大通判断，理想在5至6座大型SUV市场面临的产品重叠和竞争压力正在加剧。

花旗专家认为，理想产品线更为完整（i9即将上市、i6改款在即），公司决心将i6推至月销2万台。问界则受限于M6交付瓶颈、M9销量天花板以及M8/M9换代期导致的消费者观望情绪。

图：小米SkyNomad外观设计 来源：2023年8月7日于上海拍摄，J.P.摩根

冷热之间的温差揭示了同一个真相：需求并非均匀分布，而是高度集中。最新、定位最精准的车型能够维持数月排队和较强的价格兑现能力，弱势车型则陷入越打折越没人买的恶性循环。

出口独撑大局：唯一还在高速增长的市场

在国内需求持续承压的背景下，出口成为最重要的托底力量。

7月，汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%，月度出口量连续两个月突破100万辆。其中，新能源汽车出口55.3万辆，环比增长5.7%，同比增长145.5%，出口占比连续两个月超过50%。

乘用车方面，7月乘用车出口91.8万辆，同比增长87.8%，占乘用车厂商销量的41%，而2025年同期仅为21%。新能源乘用车出口54.0万辆，同比增长147.8%，占乘用车出口58.8%。

崔东树表示，出口持续发挥托底作用，有效稳住车企批发与产能，缓解国内零售压力。

图片来源：乘联分会

65.1%不是终点，而是新竞赛的起跑线

中国汽车市场正在完成一场从政策驱动到产品驱动、从价格内卷到价值竞争的根本切换。

崔东树在7月数据解读中指出，新能源乘用车渗透率持续突破新高，供给端新国标合规产品集中迭代上市，行业从价格内卷全面转向价值竞争。

展望后续，崔东树判断8月车市处于底部蓄力修复阶段。随着各项稳消费政策逐步落地，叠加基数逐步改善，乘用车市场降幅将稳步收窄，为传统“金九银十”行情铺路蓄力。

花旗专家预测，8月销量有望环比增长5%至8%。但修复不等于反转。摩根大通预计，三季度国内零售降幅将收窄至15%，四季度收窄至个位数。最差的时候已经过去，但市场尚未完全走出困境。

下半场的竞争逻辑已经清晰，价值竞争不再只是堆配置、拼低价，而是技术、品牌、生态的综合较量。那些只会造“便宜车”的企业正在被淘汰，而真正具备技术实力和产品力的品牌，才刚刚开始享受红利。

每卖出三辆车，有两辆挂着绿牌。但绿牌的含金量，正在从政策红利变成产品实力。

当补贴退潮、价格战打到极限、消费者从将就变成讲究，65.1%不再是终点，而是新竞赛的起跑线。

一个时代正在落幕，另一个时代刚刚开始。

信息来源说明

数据与公告来源：乘联分会2026年7月全国乘用车市场数据、中国汽车工业协会2026年7月产销数据

研报来源：

摩根大通，《China Auto Industry:Our store visits in Shanghai》，2026年8月12日

花旗银行，《China Auto Manufacturers Expert Call Takeaways with Mr.Liu》，2026年8月12日

乘联分会，《2026年7月份全国乘用车市场分析》，2026年8月11日

报道来源：

证券日报，《7月份新能源车渗透率持续走高》，2026年8月14日

澎湃新闻，《7月车市遇阶段性结构性波动》，2026年8月14日

免责声明：本文仅供参考，不构成投资建议。

完整产业数据报告、市场趋势分析，移步「产联社」客户端