原创 英国宣称即将研发的100%不含稀土的轴向磁通电机，可提供高功率
一块巴掌大的磁铁，能不能＂卡＂住一整个国家的造车工业？答案在过去这一年里，已经被现实反复推到桌面上。而现在，英国人打算换个思路——干脆把那块惹麻烦的磁铁给拿掉。
这也是最近从牛津郡传出的那则消息的分量所在：奔驰旗下的英国电机公司YASA拿到了英国政府的一笔研发拨款，要开发新一代完全不含稀土、也不掺重稀土的轴向磁通电机，目标是即便＂去稀土化＂，功率依然能顶得住高性能电动车和混动车的胃口。这个项目起了个直白的名字，叫＂韧性计划＂。
先说说牵头这件事的YASA到底是什么来头。它出身于牛津大学的实验室，2021年被奔驰母公司整体买下，如今算得上欧洲搞轴向磁通电机的头号选手。
轴向磁通这个词听着拗口，其实结构不难想。传统电机像个＂圆筒＂，力从筒壁往中心使；轴向磁通电机则像＂薄饼＂，磁力沿着饼的厚度方向传递。饼状结构占地小、力气大，同样重量能压榨出更高功率。
YASA自己晒过一份数据：一台十二公斤出头的样机，峰值功率跑到了七百五十千瓦，一公斤压出近六十千瓦。放在同类里，这是拔尖的水平。
只不过再厉害的技术，也架不住原材料被人拿捏。轴向磁通电机的老配方里，钕、镨这类轻稀土是核心，撑高温、抗退磁还得靠镝和铽这些重稀土。重稀土的提炼工艺复杂、能耗高、碳排放不低，而全球产能又高度集中在少数几个国家手里。对欧美车企来说，这几年最怕接到的电话，就是磁体供应商说＂这个月出不来货＂。
＂韧性计划＂就是奔着这个软肋去的。YASA的做法不是一条路走到黑，而是两条腿同时迈——一条是先把重稀土砍掉，钕铁硼磁体保留，但设法让它在高温下也稳得住，主要面向讲究性能的纯电和插混车型；另一条更激进，彻底不用稀土磁体，瞄准那些对成本和量产更敏感的车。
牵头这项工作的YASA仿真部门负责人汤姆·希尔曼把话说得挺实在。他承认稀土磁体这些年确实立了大功，让电机做得又小又猛。但接下来的行业逻辑变了——原材料拿不拿得到、开采过程干不干净、供应链靠不靠谱，这三件事的权重会越来越高，谁不提前布局，谁就有可能在下一轮被动。
值得留意的是，＂韧性计划＂并不是英国政府单点扶持某一家公司的项目，而是DRIVE35这个更大盘子里的一格。DRIVE35是英国面向汽车电动化研发的专项资金，总规模四十亿英镑，一直排到2035年。这次和YASA一起入选的＂示范类＂项目一共十个，公私合计投入超过一千八百万英镑，YASA拿到的具体数额官方没披露。
把镜头拉远一点，这场＂去稀土＂的赛跑，英国其实是后加入的选手。
美国那边，一家叫Niron Magnetics的公司走的是另一条路——用＂氮化铁＂做磁体，完全绕开稀土。它已经和斯特兰蒂斯集团联手研发汽车电机，还在CES 2026上和印度的电动摩托企业MATTER秀了一款可变磁通样机，也拉着日本ASPINA签了供货协议，触角从汽车伸到了工业乃至航天。
德国这头也没闲着。零部件巨头马勒宣布，将在今年9月的汉诺威商用车展上首发一款用于重卡的无稀土无磁体电机，峰值功率三百七十千瓦，扭矩超过九百牛·米，效率据称接近百分之九十五，比传统方案还能省下三公斤材料。
而更早在燃油厂商里趟出路的，其实是雷诺、宝马、日产这几家——它们干脆用铜线绕出的电磁铁替代永磁体，也就是所谓的＂电励磁同步电机＂。这条路没稀土的烦恼，但效率会掉几个点，电机体积也偏大，属于成熟但有代价的方案。
对比下来，YASA的独特之处在于它想＂两头都要＂：既不用稀土，又不放弃功率密度。这在业内人士看来是最难啃的骨头，因为过去几十年，这两条曲线一直是＂跷跷板＂，按下一头翘起另一头。
至于消费者能不能真受益，短期看还得再等等。业内目前的普遍判断是，把重稀土先剔出去，两三年内有希望装车；但要做到磁体里一粒稀土都不含、还能推动一辆两吨重的电动SUV跑高速加速，工程上的坎不少——替代材料的磁性能、高温稳定性、量产良率、成本，每一项都得单独过关。
YASA自己也没敢把话说满。官方通稿里，用的措辞是＂探索可信的替代方案＂，没有承诺量产时间表，也没给出功率密度的具体数字目标。
不过话说回来，这类项目的价值往往不在某台电机本身。它更像一个信号——欧洲车企开始正视一件事：新能源车真正的命门，未必是电池，也未必是芯片，而可能是几克重、藏在电机深处的那块磁铁。牛津实验室里的这场攻关，只是这盘更大棋局里的一步落子而已。