当汽车越来越像机器人，车企真正要争夺的，就不再只是“四个轮子的入口”，而是整个物理世界的入口。

8月，广汽集团的人形机器人业务迎来一个关键节点。

广汽集团孵化的广东慧仑科技有限公司宣布完成超亿元融资，中车国创基金、招银国际、四川科创等机构联合投资。

融资将用于垂类模型持续优化、汽车产线与综合服务场景拓展、核心硬件迭代和高端人才梯队建设。

这不是一笔普通的机器人融资，广汽没有继续把人形机器人留在研究院里，而是把它“拆”成了一家公司。

广汽拆出一个“慧仑”

按照广汽集团披露的时间线，集团于2022年初开始布局人形机器人赛道；2026年2月，广东慧仑科技有限公司正式成立，作为独立产业化主体，全面承接广汽的人形机器人研发与市场化业务，到8月，慧仑完成超亿元融资。

这条时间线背后，是机器人业务从“内部研发项目”向“独立商业主体”的身份切换。

研究院里的项目，首先要回答技术能不能做出来；独立公司则必须进一步回答三个问题：谁愿意付钱、能不能规模交付、离开母公司之后还能不能拿到客户。

慧仑目前拿出来的答卷，是第四代轮足式人形机器人GoMate Mini。

慧仑科技第四代轮足式人形机器人GoMate Mini｜图源：广汽集团

广汽集团披露，截至8月，GoMate Mini已落地7个代表性项目，部署规模接近50台；最长项目连续运行12个月，累计运行里程（含巡检）约6.3万公里，完成约18.9万次现场异常处置，并取得近千万元商业订单。

GoMate Mini采用可变轮足三模式切换结构，单次续航可达8小时以上，并具备摔倒后自主复位能力。

场景上，它一边进入汽车产线执行分拣、搬运、装配等任务，一边进入园区、商业综合体、轨道交通等空间，承担接待、配送、设施服务和应急响应。

慧仑由此形成“工业+综合服务”双线推进的路径。

硬件层面，慧仑已经打通“底层硬件—整机研发—小脑运控—垂类大脑—场景运营”的链路，并在轴向磁通关节电机、一体式关节模组、刚柔结合灵巧手等核心部件上推进自研。

公司同时加快关节模组和机器人整机量产能力建设，规划支撑未来万台级产能。

为什么广汽要把这块业务单独拆出来？

从产业逻辑看，至少有三层考虑。

第一，独立公司更容易引入外部产业资本；

第二，独立主体才能真正突破“广汽内部工具”的身份，向其他制造企业、园区、安防和服务客户卖产品；

第三，机器人与汽车处在不同产业阶段，独立团队有利于形成更快的产品迭代、人才激励和市场化节奏。

前两点已经可以从慧仑的融资与场景拓展中看到，第三点则仍要交给后续商业化结果验证。

车企集体“站起来”

小鹏官方公布的高阶人形机器人规模量产目标｜图源：小鹏汽车官网

2026年越来越多车企不再满足于发布机器人概念，而是在给这项业务安排公司、产线、门店、工厂和明确的时间表。

如果把主要玩家放在一起，会发现“车企造机器人”其实已经分化出几条完全不同的路线。

1、广汽更像“孵化派”

集团先提供研究、制造和供应链底座，再把业务独立成慧仑科技，引入外部资本，同时用自家汽车产线做第一批工业场景，再向安防、园区、轨交等外部市场扩展。

不是“秀技术”，而是把机器人公司真正养成一个可独立经营的产业主体。

2、小鹏则是“全栈派”

2月，小鹏宣布布局人形机器人全链条量产基地，未来落地于广棠科创城具身智能产业园，产业园总建筑面积约11万平方米。新一代IRON搭载3颗图灵AI芯片，总算力2250TOPS，并搭载第二代VLA大模型。

7月24日，小鹏人形机器人已在广州工厂开启小批量试生产，量产产线进入最后联调阶段；企业目标是2026年底实现高阶人形机器人规模量产，并计划2027年起逐步进入全球小鹏门店及商业场景。

3、比亚迪“消费派”

7月28日，比亚迪官方向财联社确认，人形机器人计划于8月在“迪空间”亮相。此前，比亚迪执行副总裁李柯公开谈到，希望未来门店能够部署机器人，用于客户接待、车型讲解和产品演示。

和汽车工厂里的搬运、装配相比，门店场景对机器人的语言交互、动作自然度和服务体验提出了另一套要求。

4、上汽走的是“资本+产业+场景”路线

3月27日，上汽集团首位具身智能人形机器人“能仔1号”正式进入别克至境E7电池量产线，承担电芯抓取、上料等核心工序。

“能仔1号”由上汽通用与智元机器人联合研发，而智元又是上汽金控投资的企业之一。上汽没有要求所有技术都从集团内部长出来，而是把投资、机器人公司和自身量产线直接连在了一起。

5、长安强调“公司化”

3月31日，长安天枢智能机器人（重庆）有限公司成立，注册资本4.5亿元。8月10日，长安汽车在互动平台进一步表示，将围绕“1+N+X”布局智能汽车机器人技术和业务，以人形机器人为牵引发展多机器人产业板块，计划2028年量产下线人形机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人拓展。

6、奇瑞强调“场景+全球化”

奇瑞官方在2026年AI之夜披露，其人形机器人墨茵已经进入全球30多个国家和地区，覆盖工厂巡检、展厅服务等100多个场景。

对于已经拥有全球汽车销售和服务网络的车企而言，机器人并不一定要从中国市场慢慢向外复制，汽车渠道本身就可能成为新产品的出海通道。

六家车企，至少已经走出了“独立孵化、全栈自研、门店服务、产投联动、成立产业公司、全球场景先行”等多种路线。

表面上，大家都在“造人”；实际上，它们真正争的是谁能更快建立一套从技术到量产、从内部验证到外部收入的闭环。

为什么偏偏是车企？

GoMate Mini进入汽车制造场景｜图源：广汽集团

问题随之而来：为什么站出来“造人”的，偏偏是一群汽车公司？

答案不只是因为特斯拉Optimus带来的示范效应，更在于新能源汽车和智能驾驶过去十年的积累，恰好与人形机器人需要的能力高度重叠。

第一层，是AI和控制能力的迁移。

汽车解决的是“机器如何在物理世界中移动”，人形机器人进一步解决“机器如何在物理世界中工作”。

小鹏把机器人、Robotaxi等业务放入“物理AI”的统一框架，本质上就是在复用芯片、模型、视觉感知、控制和工程体系。

第二层，是制造能力的迁移。

汽车是全球最复杂、最成熟的大规模机电一体化产品之一。

广汽在介绍慧仑时，反复强调把汽车行业的量产标准、质量管控体系和供应链经验导入机器人研发制造，重点解决关节寿命、载荷能力和量产一致性问题。

小鹏在建设机器人全链条量产基地时，也把“高质量训练数据不足”和“规模化量产难度高”列为行业两大核心挑战。

第三层，是场景和数据的迁移。

机器人创业公司最大的难题之一，是产品造出来以后去哪里持续工作、从哪里获得真实任务数据；车企却天然拥有工厂。

上汽“能仔1号”已经给出一个很典型的样本。它正式进入电池量产线，承担电芯抓取和上料，官方披露其导航引导轨迹累计定位精度达到±0.1毫米、作业效率约2秒/件，占地面积不到传统自动工位的15%。

上汽“能仔1号”在别克至境E7电池量产线上执行电芯抓取与上料｜图源：上汽集团官网。

这就是汽车工厂作为“机器人训练场”的价值：不是给机器人找一个拍视频的舞台，而是让它在真实节拍、安全标准和质量要求下不断迭代。

真正的淘汰赛开始了

不过，有工厂、有供应链、有AI团队，并不意味着车企就一定能成为机器人巨头。

因为人形机器人产业的评分标准正在变化，我们认为车企机器人，至少应该盯住五个指标：

第一，连续运行时间和故障率；

第二，是否真正进入量产或服务流程，而非临时Demo；

第三，整机与核心零部件能否稳定批量制造；

第四，是否出现母公司体系之外的客户；

第五，单位部署能否算出清晰的经济账。

对慧仑科技而言，第四点尤其关键。今天，它最大的优势是背靠广汽：有工厂可以试，有供应链可以用，有制造体系可以复制。

但同样的优势也可能变成一道考题——如果订单长期主要来自广汽体系内部，慧仑更像广汽的一项先进制造能力；如果它能持续拿下园区、轨道交通、安防乃至其他制造企业客户，才算真正完成从“广汽的机器人”到“机器人行业里的慧仑”的跃迁。

因此，车企“造人”的第二阶段，真正的门槛不是“谁先发布”，而是“谁先把机器人变成生产资料”。

新能源汽车时代，车企争的是电池、芯片和智能驾驶；

具身智能时代，它们开始争一双手、一双腿，以及AI进入真实世界的入口。

只是这一次，决定胜负的可能不再是谁一年多卖几十万辆车，而是谁能最早证明：造车的能力，真的可以复制出一个机器人产业。