（来源：网易科技）

新能源、自动驾驶、人工智能、芯片技术快速发展，汽车行业正迎来前所未有的变革。

关注汽车行业最新动态，深入剖析市场趋势，零态LT特推出《车圈》栏目，以专业的视角，关注全球汽车行业最新动态、各大车企的新品发布、技术革新以及市场表现，通过对汽车行业进行深度解读，揭示背后的商业逻辑和市场规律，以及它们如何改变汽车行业的格局，以及它们将如何影响人类的出行方式。

本文是该栏目34篇，聚焦特斯拉选择豆包大模型背后，马斯克的商业棋局面。

没有发布会，没有马斯克站台，甚至没有一篇正式的新闻稿。

8月19日，火山引擎通过官方渠道确认：特斯拉中国车机正式上线豆包大模型，功能正持续分批推送落地。往前倒推二十天，7月31日，特斯拉中国开始向Model 3、Model Y、Model S、Model X全系车型分批推送2026.14.13版本OTA更新，豆包大模型就以一个独立App的形态，悄悄装进了这家以AI全栈自研为信仰的美国公司的车机里。

这是特斯拉进入中国市场十多年来，第一次在车机系统里接入第三方大模型。对于一家把自研二字写进公司叙事最核心位置的企业，这个动作的分量，远超一次普通的软件升级。

一、一次铺垫了一年的“上车”

把公开信息按时间排开，这次合作推进得相当审慎，也相当有耐心。

天眼查媒体综合信息显示，2025年8月，特斯拉与火山引擎达成战略合作，当时特斯拉官网的《车机语音助手使用条款》里就已写明双模型方案；2026年4月，特斯拉车机语音大模型服务在上海完成备案；今年7月底，OTA正式分批推送，新交付车辆优先搭载。从签约到上车，整整走了一年。

最终落地的方案是双模型协同：豆包大模型与DeepSeek均通过火山引擎接入车机，按照官方披露的适配方案，豆包承担导航设定、媒体播放、空调调节等车辆控制类语音指令以及车主手册查询，DeepSeek则负责闲聊、天气与资讯查询这类开放式互动。一个管干活，一个管聊天，分工被刻意隔开——控车指令要求的准确率和闲聊需要的开放性，本来就难以用同一个模型兼顾。

不过，首批发车主拿到手的体验，和方案图还有一段距离。太平洋科技等媒体的实测显示，当前推送版本中豆包尚未获得完整的车辆控制权限，部分车主反馈“相当于给车机新增了一个会聊天的App”。此外还有两道硬门槛：该功能需要开通每月9.99元的高级车载娱乐服务，且仅适配搭载AMD芯片的新款车型，老款Intel芯片车型因算力不足无法升级。特斯拉的本土化放权，是一步一步来的。

二、 自研的信仰为何在中国破了例

要理解这次“破例”，得先看清楚特斯拉在中国面对的三道现实约束。

第一道约束，是合规这道绕不过去的铁闸。车机大模型在国内必须通过备案，数据必须留在境内，而Grok的服务器在美国，直接接入中国车机涉及语音、位置等敏感数据的跨境传输——这道门槛没有绕过去的可能。

第二道是语言本身。Grok的训练以英文为主，而中文口语里的省略表达、模糊指令和方言识别，靠的是本土场景里长期积累的数据，不是参数规模。

第三道是竞争节奏。当蔚来的NOMI、理想的“理想同学”已经把座舱交互卷到情感化、多轮对话、全车调度的水平，特斯拉的语音系统还停在指令识别阶段，这块短板被对比性消费决策放大的速度，比想象中快得多。

而选择豆包，特斯拉买到的不止于一个模型本身。

天眼查媒体综合信息显示，火山引擎此前已与国内主流车企普遍合作，搭载豆包大模型的智能汽车超过700万辆，覆盖50多个品牌、145款车型，日均完成超3000万次座舱交互。对交付质量近乎苛刻的特斯拉来说，这套被数百万辆车验证过的车规级工程能力，和模型能力同样重要。

第三方数据显示，豆包App的月活用户已超过3.8亿——把一款国民级应用的同款模型搬上车，等于一步到位借来了现成的用户习惯。

三、真正的硬仗不在座舱

座舱语音的短板可以靠合作快速补齐，但特斯拉在中国真正的胜负手，从来不在这里。

FSD的入华进程是一部五年反复史：2025年2月曾短暂推送城市道路辅助驾驶功能，一个月后就因审批暂停；2025年11月马斯克乐观预期2026年初获批，到今年一季度财报电话会，CFO把口径调整为第三季度；5月21日，监督版FSD官宣支持中国市场，但截至5月底仅向约5000台搭载HW4.0硬件的车型灰度推送。更要紧的是定位——入华版本被严格界定为L2级辅助驾驶，驾驶员须全程接管并承担法律责任，特斯拉中国官网已把相关表述从完全自动驾驶改为辅助驾驶。

价格则是横在FSD面前的另一道坎。

其在华买断价长期锁定6.4万元，而华为ADS 4.0补贴后用户实付1.2万元，小鹏、理想的方案集中在3万至3.6万元区间。当国产智驾加速普及、城市NOA渗透率持续抬升，FSD这张期货票的含金量，正在被时间稀释。据多家媒体报道，满血版FSD可能于8月下旬起扩大推送，但能否通过审批、覆盖多少车型，目前仍以官方信息为准。

在智能驾驶的底牌被反复推迟的同时，市场端的压力是具体的。

今年一季度，特斯拉中国零售销量11.28万辆，同比下降16.2%；2025年全年，特斯拉全球交付163.6万辆，被比亚迪的226万辆反超，丢掉了全球纯电销冠。尽管二季度出现回暖——乘联会口径下，6月特斯拉中国Model 3和Model Y合计销售8.9万辆、同比增长24.4%，上海超级工厂上半年交付近46.8万辆、同比增长28.4%——但中国市场的竞争烈度，早已不是2019年上海工厂刚投产时的样子。

四、联手豆包

入乡随俗

7月30日，特斯拉刚刚在弗里蒙特工厂庆祝全球第1000万辆纯电动车下线，其中近半数产自上海；第二天，中国的车机里就装进了中国的大模型。两个相邻的日子，恰好标记出特斯拉与这个市场关系的两面：制造上深度依赖中国，智能化上开始借助中国。

对特斯拉而言，这次接入豆包并不意味着放弃自研路线——海外车机依然是Grok的阵地，FSD更不会对任何人放权。真正变化的，是跨国公司经营中国市场的方式：座舱体验、内容生态、应用服务这些贴近用户的层面，本土方案成了成本最低、落地最快的选择；而核心技术的自研壁垒，则继续攥在自己手里。据潮新闻报道，阿里千问进入特斯拉车机的测试也在推进中，一台车里同时跑着几家中国大模型，可能就是接下来的常态。

从上海工厂解决能不能造出来，到豆包上车回答中国消费者喜不喜欢，特斯拉的本土化走过了两个阶段。

至于第三个阶段——FSD能不能真正落地、以什么价格落地——那才是决定特斯拉在中国下一个五年的问题。只是这一次，马斯克等得起多久，市场说了不算，审批说了也不算，最终是每月销量榜上的中国对手们说了算。

作者｜马多多

编辑｜胡展嘉