大众CEO坦言危机超预期，欧洲过剩50万辆产能，4家工厂可能关停！
——2026年8月25日 · 国际观察——
大众CEO布卢姆承认危机“超出严重水平”，欧洲年过剩产能50万辆，埃姆登等四厂2030年前恐无法盈利，关厂裁员箭在弦上
8月24日，大众汽车集团CEO奥利弗·布卢姆在公司内网发表了一番罕见的坦白：大众的现状已经“超出了严重的水平”，德国整个汽车行业正在经历“历史上最大的剧变”。他宣布将启动大规模裁员和工厂关闭评估，未来几天亲自前往沃尔夫斯堡总部以及茨维考、埃姆登等工厂，向员工当面传达成本削减计划。欧洲汽车工业的门面担当，自己把遮羞布扯了下来。这番话的分量要从说话人的身份掂量——布卢姆执掌的是欧洲最大车企，能让他亲口说出这种话的市场压力可想而知。
图｜8月18日，大众安徽第10万辆整车与众08在合肥下线（来源：受访者供图，新华社发）
数字比表态更扎心。布卢姆坦言，欧洲汽车行业每年过剩产能高达50万辆；埃姆登、汉诺威、茨维考、内卡苏尔姆四座工厂，“找不到能在2030年代保持盈利的方法”——关厂虽未最终拍板，但已被定性为“最后的、也是最昂贵的解法”。路透社上月就披露，大众正在评估最多裁减10万名员工、把年产能从1000万辆压缩到900万辆的方案。德国最大车企的算盘，已经打到了自家员工的饭碗上。德国最大工会IG冶金主席巴纳已经在《商报》上放话：工人们不会再挨第二记耳光，关厂方案必然遭遇最强抵抗。
把日历往回翻，这场溃败早有伏笔。2021年到2025年，大众的年营业利润直接腰斩；2024年9月，大众首次提出要关闭德国工厂、终止实施了30年的就业保护协议，震惊全德；2025年12月16日，有着“玻璃工厂”美誉的德累斯顿整车厂正式停产，成为大众成立88年来第一次关闭德国本土整车工厂；按照规划，到2030年德国本土还将削减约3.5万个岗位，占德国员工总数的四分之一。一步退、步步退，退到今天连CEO都开始说重话。德累斯顿工厂2001年投产，通体玻璃结构曾是德国工业美学的象征，从辉腾轿车到ID.3电动车，最终也没逃过关停的命运。
图｜11月6日在第五届进博会汽车展区大众汽车展台拍摄的电动车模块化平台AR体验系统（资料图，来源：新华社 金皓原摄）
压垮大众的从来不是一根稻草。布卢姆自己列了四条：中国市场电动化浪潮的冲击、美国的关税大棒、中东战火推高的能源与航运成本、欧盟层层加码的监管负担。德国最大工会IG冶金主席巴纳则把矛头指向管理层：“工人们已经忍受了一轮沉重而痛苦的裁员，现在又要挨一记耳光。”劳资双方剑拔弩张，而欧洲每年多出来的那50万辆产能，不会因为吵架自动消失。大众首席财务官安特利茨的表态更直白：欧洲市场传统燃油仍占主导，集团将持续投入燃油车研发生产以稳固立足点——电动化转型的口号被现实按了暂停键。
耐人寻味的是大众自己的“自救路线图”——往中国跑。2025年10月，一汽-大众第3000万辆整车在长春下线；2026年8月18日，大众安徽第10万辆智能电动汽车在合肥下线，这家大众在华首家专注新能源的合资企业迈入规模化生产；大众在合肥启用的全流程研发测试中心，把新车开发周期和成本压缩了30%，被德国媒体称为“关键性战略重构”。同一块大众招牌，在德国是裁员关厂的愁云，在中国是下线剪彩的喜报——反差本身就是答案。大众集团（中国）董事长贝瑞德说，在中国开发一款新车型的周期已缩短至24至30个月，这套中国经验正在反哺大众的全球布局。
图｜10月30日，一汽-大众第3000万辆整车——一汽奥迪A5L在吉林长春亮相（资料图，来源：新华社 许畅摄）
德国《明镜》周刊曾把大众的困境总结为一句话：燃油车时代的王者，电动化时代的学徒。这话只说对了一半。真正的问题不是大众不会造电动车，而是高企的能源成本、僵化的决策链条和错配的产能结构，让转型每一步都比对手慢半拍。当中国工厂用24到30个月就能开发一款新车时，欧洲工厂还在为50万辆过剩产能的去向开会——时间不站在旧巨头这一边。大众安徽依托在华业务加海外出口的双轮驱动，一边深耕国内智能纯电市场，一边借合肥产业链优势支持集团全球布局——中国的产业土壤，正在成为大众全球棋局里最重要的落子。
大众的困境是一面镜子，照出的是整个欧洲传统制造业的集体焦虑：能源靠进口、市场靠保护、技术靠吃老本，三样凑齐，再厚的家底也有见底的一天。市场从不怜悯巨头，只奖励把成本、技术和效率都做到极致的人。关掉一座工厂容易，找回失去的十年难——大众要补的课，恐怕比关几座工厂要难得多。沃尔夫斯堡的会议还在进行，茨维考和埃姆登的工人们则在等待命运的宣判。而按照规划，2030年前德国本土还要再减3.5万个岗位——占德国员工总数的四分之一，每一张裁员通知背后，都是一个家庭的账本。
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