2025年8月，Stellantis被路透社曝光搁置L3自动驾驶项目。

2026年1月，奔驰确认改款S级不再提供L3级Drive Pilot系统。

2026年2月，宝马宣布改款7系取消Personal Pilot L3选装。

不到半年时间，欧洲三大汽车集团先后搁置L3落地计划，集体转向覆盖场景更广、商业模式更清晰的L2+高阶辅助驾驶。

L3自动驾驶，真的要凉吗？

01、三家车企撤退的时间线

1、Stellantis

2025年8月26日，路透社发布独家报道，称Stellantis已经搁置其首个L3级高级驾驶辅助计划。三位知情人士透露，叫停原因是成本过高、技术挑战大以及消费者需求有限。

讽刺的是，就在同年2月，Stellantis还公开表示这套名为STLA AutoDrive的自研系统已经准备好部署，是公司智能化战略的关键支柱。

Stellantis旗下拥有Jeep、菲亚特、雪铁龙、标致等十余个品牌，体量巨大。但根据Stellantis官方发布的2025年中期财报，公司上半年净亏损23亿欧元，其中包含33亿欧元的净支出，电动化转型烧钱严重，L3这种短期内看不到回报的项目自然首当其冲被砍。

2、奔驰

奔驰曾经是L3领域的先行者。2023年底，奔驰Drive Pilot系统在美国内华达州和加利福尼亚州获批上线，搭载于S级和EQS车型，是美国首个也是当时唯一获得L3认证的可脱手脱眼驾驶系统。

但2026年1月，奔驰确认改款S级不再提供Drive Pilot L3选项，转而部署名为MB.DRIVE ASSIST PRO的L2++级辅助驾驶系统。

随后确认10月改款的EQS同样不会搭载L3。奔驰方面表示，未来仍会研发能在更高速度下运行的L3系统，但时间未定。

3、宝马

2026年2月23日，Automotive News报道宝马将在4月底推出的改款7系中取消Personal Pilot L3系统。这套系统于2024年在德国市场推出，仅限高速公路拥堵路段、时速60公里以下使用，允许驾驶员脱手脱眼，选装价格为6000欧元。

取而代之的是一套源自Neue Klasse平台的L2++系统，名为Motorway Assistant，率先在新一代iX3上搭载，选装价格约1450欧元。

新系统支持最高130公里每小时的脱手驾驶，但要求驾驶员持续监控路况、随时准备接管。硬件上不再依赖激光雷达，成本较L3方案下降约76%。

宝马研发负责人约阿希姆·波斯特在2026年3月公开表示，L3自动驾驶的需求尚未达到能让其盈利的阶段，如果出现可行的商业模式，宝马会继续推进。

02、为什么L3叫好不叫座？

三家车企集体撤退，原因归结起来有四个：

第一是使用场景太窄。

L3的全称是"有条件自动驾驶"，关键词是"有条件"。宝马的Personal Pilot L3只能在高速公路拥堵路段、时速60公里以下使用，而且必须是白天、没有隧道、天气良好。奔驰Drive Pilot最初的限速也是60公里以下，后来提升到95公里，但仍然局限于高速公路、有前车的场景。花了几千欧元选装的功能，一年用不上几次，消费者自然不买账。

第二是硬件成本太高。

L3系统需要激光雷达、冗余制动、冗余转向、高性能计算平台等一整套硬件，单车成本数千欧元。宝马L3选装价6000欧元，奔驰Drive Pilot在美国首年收费约2500美元。而L2+系统主要依靠摄像头和毫米波雷达，不强制激光雷达，硬件成本可以低一个数量级。在消费者对价格高度敏感的汽车市场，这个价差足以决定选装率。

第三是责任归属问题。

这是L3最核心的困境。L2及以下级别，驾驶员始终是责任主体，出了事故由驾驶员承担。L3则不同，在系统激活且运行正常的情况下发生事故，责任由车企承担。这意味着车企卖出去的不仅是一套驾驶系统，还有一份潜在的巨额赔偿责任。保险公司对L3车型的承保态度谨慎，保费高昂，车企内部法务和合规部门也对大规模推送L3心存顾虑。

第四是技术上的尴尬地带。

L3要求系统在遇到无法处理的情况时提前发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内接管。但人类驾驶员一旦脱手脱眼，注意力很难在几秒内重新集中到路况上。接管时间窗口设计太短，驾驶员来不及反应；设计太长，系统又撑不住。这个"手over问题"至今没有完美解决方案。

汽车生态数据分析机构Mobility Global（前身为标普全球汽车）分析认为，L3系统定价高昂、实用性有限且频繁退出，未能满足消费者期望，而L2+正在以更低成本提供更广覆盖。

03、为什么L2+成了务实选择？

L2+并不是一个严格的SAE标准分级，而是行业对高阶辅助驾驶的统称。

L2+仍然属于L2范畴，驾驶员必须全程监控路况并承担驾驶责任，但在功能体验上已经非常接近L3。

但对大多数用户来说，"脱手但盯着路"和"脱手又脱眼"在实际体验中的差距，远没有价格差距那么大。前者1450欧元，后者6000欧元，价差超过三倍。

L2+的优势可以总结为三点：

一是覆盖场景广。L3只能在特定路段、特定速度、特定天气下运行，L2+可以在高速和城区道路上使用，不设严格的地理围栏。用户日常通勤、长途出行都能用，使用频率远高于L3。

二是成本低。L2+不强制搭载激光雷达，主要靠视觉方案加毫米波雷达，硬件成本大幅降低。宝马新系统1450欧元的价格，比L3低了约76%，这意味着选装率可以大幅提升，规模化后进一步摊薄成本。

三是责任清晰。L2+模式下驾驶员始终是责任主体，车企不需要为系统激活期间的事故承担责任，法律风险和保险成本都低得多。这对车企来说是最现实的考量。

奔驰的选择也类似。改款S级搭载的MB.DRIVE ASSIST PRO同样是L2++系统，强化了高速和城市辅助驾驶能力，但不再宣称脱手脱眼。奔驰把工程资源转向研发未来能在130公里每小时下运行的L3系统，等技术和法规更成熟时再推出。

简单说，L2+是用L2的法律责任框架，提供接近L3的驾驶体验。这笔账，车企算得很清楚。

04、中国车企为什么还在冲L3

与欧洲车企撤退形成对比的是，中国车企正在加速推进L3落地。

2026年7月15日，北京、重庆、上海、广州、深圳、武汉六城同步启动L3全域上路试点，标志着L3从有限测试区域扩展到城市级开放道路。长安、极狐、阿维塔、享界等品牌已获批开展L3上路测试和试乘。

华为ADS 4.0已实现高速L3商用，搭载于尊界S800、岚图泰山等车型。小鹏2025年12月在广州获得L3道路测试牌照，启动常态化测试。

政策推动是重要因素。中国将智能网联汽车作为战略新兴产业，各地政府积极开放道路、发放牌照，为L3量产创造了相对宽松的政策环境。2026年也被业内称为L3商业化元年。

市场竞争是另一重驱动力。在国内新能源车市场白热化竞争的背景下，L3被视为品牌向上和技术差异化的重要标签。华为、小鹏等企业希望通过L3建立技术壁垒，与竞争对手拉开差距。

但需要冷静看待的是，欧洲车企面临的问题中国车企同样会遇到。L3的高成本、窄场景、责任归属难题不会因为市场不同而消失。国内L3试点目前仍以测试和试乘为主，真正面向普通消费者大规模销售还需要时间。保险产品如何配套、事故责任如何认定、用户接管能力如何保障，这些问题都还在探索中。

欧洲三大车企的撤退，对中国车企来说是一面镜子。L3的技术价值毋庸置疑，但商业价值需要在成本、场景和责任之间找到平衡点。冲得快不等于跑得稳。

写在最后

L3自动驾驶要凉了吗？短期看，L3的大规模商业化确实遇冷了。

但这不等于自动驾驶方向错了。Stellantis、奔驰、宝马撤退的不是自动驾驶技术，而是L3这个特定阶段在当前商业环境下的落地节奏。他们选择了L2+作为过渡，同时继续研发更高阶的L4系统。奔驰明确表示未来会推出更高速的L3，宝马也留了"出现可行商业模式就回来"的活口。

L3的尴尬在于它卡在中间。

论责任，它要车企承担；

论体验，它又只能在极窄场景下脱手脱眼；

论成本，激光雷达和冗余硬件居高不下。

往上走L4是完全自动驾驶，责任和体验彻底统一；往下走L2+成本低、场景广、责任清晰。L3夹在中间，两头不靠。

但L3不会消失。它是从辅助驾驶到自动驾驶的必经阶段，激光雷达、冗余设计、车规级安全这些技术积累不会白费。只是这个阶段的商业化时间表，比所有人预想的都要长。

对消费者来说，L2+在当下是最务实的选择。花更少的钱，在更多场景下获得接近L3的体验，同时清楚自己始终是驾驶的责任人。对车企来说，与其死磕一个叫好不叫座的L3标签，不如把L2+做到极致，等技术成熟、法规完善、成本下降之后，L3自然水到渠成。