原创 全新丰田Celica：2.4T+400N·m+8AT，山路劈弯不心虚
周末约了几个朋友跑山，那条盘山路连续十几个发卡弯，路面不宽，一侧是山壁一侧是护栏。前面一台小钢炮过弯的时候刹车灯亮得勤，车身姿态有点狼狈，入弯推头出弯甩，司机开得小心翼翼。我跟着在后面，心里想这要是换成那台新曝光的Celica，电子悬架一撑，轻量化车身一扭，过这种弯根本不用慌，方向盘一打，车头就乖乖指进去，车尾跟得紧紧的，整个动作干净得能剪进宣传片。开快车不是目的，是当你想要享受一段路的时候，车子能接住你的每个指令。
官方给的这台2.4T涡轮增压发动机，最大扭矩400牛·米，配8AT变速箱。400牛·米啥概念？出弯的时候你给油，转速刚上来扭矩就已经全数释放，推背感来得直接但不粗暴，像有人在背后稳稳推了一把。你不用刻意拉高转等涡轮起压，动力随踩随有，弯道里信心足得很。山路开车最怕动力来得突兀，出弯给油车头突然一窜，手忙脚乱修正方向。这台车扭矩输出很线性，你能精准控制车速，想要多少给多少，方向盘和油门配合得跟手脚一样自然。
轻量化车身才是这台车的精髓。官方没说具体减重多少，但开着的感觉就是整车特别轻盈。转向的时候车身响应极快，你打方向的那一瞬间车头就已经开始动了，没有那种等车身转移重心的迟滞感。连续S弯里左右摇摆，车身姿态变化干脆利落，像体操运动员一样敏捷。车轻带来的另一个好处是刹车负担小，入弯前重刹，车速降得快，而且前悬挂压缩得比较均匀，不会点头点得车尾想甩起来。
电子可调悬架是这台Celica最聪明的配置。普通模式下悬架偏软，过减速带和路面接缝的时候颠簸过滤得挺干净，日常代步不遭罪。运动模式下悬架变硬，过弯的时候侧倾被抑制得极其到位，车身像钉在地上一样平稳。还有赛道模式，悬架几乎锁死，路感清晰到你能感知到柏油路面的颗粒粗细。三种模式切换，从买菜到跑山一键转换，一台车三张脸，花一份钱买三种体验。
8AT变速箱在山路上的表现特别跟脚。入弯前重刹，变速箱自动降挡补油，转速保持在动力甜区，发动机声音听着就带劲。出弯给油，动力响应几乎没有延迟，挡位已经提前给你准备好了。手动模式下换挡速度飞快，拨片一拉，挡位就变了，感觉不到动力中断。而且变速箱很聪明，不会在你准备出弯的时候突然升挡，让动力悬在半空，它能读懂你的驾驶节奏，跟你配合得天衣无缝。
刹车系统也得配得上这套动力。大尺寸通风盘加高性能卡钳，制动力释放线性又果断。山路连续重刹，热衰减控制得不错，脚感一直硬邦邦的，没有越踩越软的感觉。踏板行程不长，但力度反馈很清晰，你能精准控制减速度，入弯前把车速稳稳降到想要的区间，不慌不忙。
转向手感是Celica的灵魂。低速的时候不沉，倒车入库单手搓得动。速度起来之后手感变沉，而且回正力矩很自然，过弯的时候你能清楚感知到前轮抓地力的变化。方向盘的反馈特别真实，路面的起伏、轮胎的附着力，都通过方向盘传递到你手上。这种沟通感让开车变成了一种对话，你在跟车子商量该怎么过这个弯，而不是单方面下命令。
底盘调校虽然偏向运动，但并没有硬到让人受不了。日常开的时候，路面细碎颠簸被过滤得还可以，屁股上不会感受到高频振动。过减速带是干脆的“咚咚”两声，没有多余的晃动。后排偶尔带个人，人家不会觉得颠得难受。属于那种你愿意每天开着上下班，周末也能拉出去撒欢的类型。
车厢布局也很纯粹，驾驶座低矮，坐进去就有种被包裹的感觉。仪表盘和前方视野都围绕着驾驶者设计，所有操作按钮都在触手可及的位置。坐姿低了之后过弯的时候身体感知到的侧向加速度更真实，整个驾驶体验更有沉浸感。后排空间虽然不算大，但偶尔应急坐两个人没问题，后备箱也够放几个登机箱。
隔音水平对于一台跑车定位的车来说算克制了。日常巡航的时候风噪胎噪都在可接受范围，车内说话不用扯嗓子。急加速的时候发动机声音会传进来，但那是精心调校过的声浪，低沉浑厚，听着就让人兴奋。不像某些四缸机那样嘶吼干瘪，这台发动机的声音有质感，能激发你的驾驶欲望。
座椅的包裹性给好评。侧向支撑特别到位，过弯的时候身体被牢牢固定在椅背上，不会滑来滑去。而且坐垫和靠背的填充物软硬适中，长时间开腰不酸。缝线和皮料做工也扎实，看着就舒服，坐着更舒服。
这台Celica把400牛·米、轻量化车身和电子悬架的好处藏进了每一次转动方向盘里。山路劈弯不心虚，日常代步不颠簸，高速巡航不吵闹。它不会天天逼着你开快车，但当你想要享受一段好路、想重温一下开车的纯粹乐趣时，它随时准备好接住你的每个指令。一台能让你笑着过弯的车，比什么百公里加速数字都更有意义。