原创 现在的电车只是过渡！等到2027年，才是新能源车真正的起点！
"现在的电车只是过渡，2027年才是新能源车真正的起点"——这话是欧阳明高院士在中国电动汽车百人会上定的调。要理解2027年为何是关键节点，得先回看固态电池这条路是怎么一步步走过来的。
关于丰田将推出一款配备固态电池的原型车的传言，从2020年底开始流传。2021年1月曾有关于丰田计划在2021年晚些时候推出原型车的报道。
这是炒作，还是丰田在这里做了一些特别的事情？事实上，两者兼而有之。许多人期待固态电池的原因，是因为它们相对于现有技术具有的优势。
想象一下，电动汽车电池可提供超过300英里或400公里的续航里程，在10分钟内充电，不需要笨重的加热或冷却系统。在800次循环后保留80%的充电容量，即大约240,000英里或380,000公里。
只需用固体材料取代当前电池中使用的液体电解质，就可以为更好的电池技术铺平道路。这种类型的电池称为固态电池，它们不易燃，这使得它们能够在更宽的温度范围内运行。
热失控导致自燃的风险也很微弱。能量密度也得到提高，这使得制造更轻的车辆成为可能。所有这一切都是固态汽车电池的承诺。
这是汽车制造商争相追求的圣杯。2020年底，丰田宣布将推出一款工作原型机。2021年9月，丰田推出了其工作版本的原型。
目标显然是测试电池并收集性能数据。从发展的角度来看，这是有道理的：先在实验室中测试电池，然后将其安装在实际条件下进行测试驾驶原型机。
如果这辆车真的按照所声称的那样运作，这实际上是非凡的，因为它将是第一次看到固态电池在汽车中工作。提醒一下，其他制造商已经很晚了。
宝马希望在2025年之前推出固态电池原型，梅赛德斯也在开发原型，但还远远没有准备好。丰田是世界第二大汽车制造商，其业绩记录可以支持该视频。
人们忘记了他们在1997年推出了第一辆商业上成功的燃料电池混合动力汽车。电池就在那里，看起来确实可行，但它会大规模生产吗？
这是另一个问题。首席技术官前田昌彦表示，该公司的固态电池将在三年内投入生产。
在评论揭幕仪式时，他继续说道："我们专注于安全、长寿命和高品质，生产优质、廉价且高性能的电池。对丰田来说最重要的是发展消费者可以放心使用的电池。
"目标是先将电池安装在混合动力汽车中，然后再用于全电动汽车。据认为，混合动力汽车并不完全依赖电池。
丰田此前已经全力推进氢技术领域。在过去的十年里，他们加大了开发氢技术的力度。
对他们来说不幸的是，电动汽车的发展速度似乎比以前计划中的更快，这似乎是目前要走的路。丰田不想错过这个，这就是为什么他们宣布将在未来9年投资136亿美元用于电池技术。
这笔巨款包括用于研究、开发和生产设备的资金。该公司的目标是到本十年末实现电池产能达到200 GWh。
日本公司想要旗下10个汽车铭牌到2025年实现电动化，同时将电池成本降低30%。丰田在电动世界中的脚步可能有点慢，但对于传统时代的制造商来说，它是一家相当创新的汽车制造商。
也许它追上其他人不会有任何困难。但目前，丰田在电动汽车生产方面远远落后于许多其他汽车制造商。
他们此前宣布推出首款量产电动汽车，预计将于2023年开始生产。与此同时，福特、捷豹、起亚、奥迪、保时捷和许多其他汽车公司已经领先于他们。
人们对演示期间展示的具体电池知之甚少，演示仍然有很多不足之处。目标只是为了获得性能测量电池以供将来改进。
可靠、可负担的固态电池的商业化，不仅对汽车行业产生重大影响，也适用于整个运输部门和技术领域整体。成本仍然是主要障碍。
从丰田当年的实验室原型，到今天的产业格局，固态电池已从"传闻"走向"节点"。按照欧阳明高院士公开判断：2025‑2027 目标实现第一代固态电池小批量装车示范，并非大规模量产；要实现 1% 市场占有率的商业化规模还需要 5‑10 年时间。
宁德时代自己说全固态研发现在"4分"，2027年冲到7-8分，可以小批量上线；比亚迪、奇瑞、广汽也都把节点锁在2027年。第一代能量密度400Wh/kg，续航干到1000公里以上是基准线，不是上限。
除了电池，2027年还有几条曲线同时交汇：全国充电桩预计千万级，800V高压平台下沉到15万级家用车。高速+城市快速路L3真上路，车从"辅助"变"半托管"，智驾才算过了及格线。
电池梯次利用、统一拆解、长期质保这套体系也在2027年跑通。严格说，2027是"起点"，不是"终点"——那年也就是千辆级示范，主流车大规模切换还得等到2030。
现在的电车像iPhone 3GS——能打电话能上网，但你不会觉得它就是智能手机的终点。2027那台，才是iPhone 4。
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