比打车便宜不了几块钱，共享电动车正在失去我
共享电动车不知从何时起，骑行的价格变得越来越昂贵了。以前一块钱能骑两小时，现在骑上的那一刻就是两块，不到半小时就是四块，似乎就在一夜之间，这个曾经方便又实惠的出行工具，变成了让人心疼的消费。价格标签依旧贴在车身上，但数字早已悄悄翻了几番。那些曾经在下班路上随手扫码、轻松骑回家的日子，仿佛已经是很久以前的事了。
现在的共享电动车，起步价普遍在两块到两块五之间，但关键不在于起步价本身，而在于它包含的时间越来越短。很多车型只给你十五分钟，超过这个时间，每十分钟就要再加一块钱。平时上班通勤，从地铁站到公司，从小区到商场，看似不远的路程，实际骑行下来很容易就超过十五分钟。你以为只需要花两块钱，结果到了目的地一看，账单上清清楚楚地写着四块、五块，甚至更多。比起坐公交、挤地铁，这个价格显然不再具有明显优势，甚至在短途出行上，比打车也便宜不了多少。久而久之，扫二维码的动作变得迟疑了，手指停在屏幕上方，心里要掂量掂量，这一趟到底值不值得。
价格上涨的背后，企业给出的理由是车辆升级、运维成本增加、城市管理费用提高。新车确实舒服了一些，避震好了，座椅软了，但消费者的感知并不强烈，毕竟多数人只是骑个十来分钟，更在意的还是价格本身。平台烧钱补贴的时代早已结束，如今各家都进入了追求盈利的阶段，于是价格一步步上调，规则一点点复杂化，曾经那个简单明了的计价方式，变成了需要仔细阅读细则的消费规则。用户感觉自己被慢慢培养起来，习惯了扫码骑车，然后又被慢慢抬高价格，等到回过神来，才发现自己已经为一次普通的短途出行付出了接近一顿早餐的钱。说到底，资本永远是逐利的，前期用补贴和低价把用户吸引过来，培养出使用习惯，等市场规模稳定了，用户离不开这个服务了，就开始一步步收回成本、赚取利润。这本就是商业的逻辑，只是对于普通用户来说，这种被慢慢“收割”的感觉，终究不太舒服。
面对越来越贵的共享骑行，越来越多的人开始另寻出路。二手电动车市场悄然热闹起来，那些车况尚可、价格适中的旧车成了抢手货。几百块钱就能买到一辆能骑的电动车，虽然外观有些磨损，电池续航也不如新车，但对于短途代步来说，完全够用。买回来充上电，随时骑走，不用找停车点，不用怕超出区域，更不用盯着时间算钱。骑自己的车，心里踏实，哪怕每天充一次电，成本也比骑几次共享电动车低得多。还有一些人干脆买了新车，虽然一次性投入大一些，两三千块钱，但算一笔长期的账，反而更划算。共享电动车骑一次四五块，一天上下班加上日常出行，至少两三次，一个月下来就是几百块，一年就是好几千。这个钱用来买一辆属于自己的新车，绰绰有余。资本在共享出行这一块赚得盆满钵满，而精打细算的普通用户，也在用自己的方式找回那笔账的主动权。
不过，即便共享电动车在价格上失去了优势，它好歹在城市核心区域还能凑合用一用，但对于那些住在偏远地区的人来说，共享电动车几乎是一个不存在的事物。运营区域划定得清清楚楚，打开地图一看，服务范围往往只覆盖市中心几公里，稍微往外走一点就提示超出区域，车辆会自动断电，还要收取高额的调度费。住在城市边缘的人，每天面对着共享电动车地图上那片灰色的区域，根本享受不到这项服务。即便偶尔有一两辆车被骑到了边缘地带，也很快会被运营人员拉回核心区。偏远地区的居民只能看着那些亮色的区域眼馋，该骑自己的旧车还是得骑自己的旧车。资本只愿意投放在能产生最大利润的核心区域，至于那些边缘地带的出行需求，从来不在他们的考虑范围之内。
技术的局限性同样明显。共享电动车依赖GPS定位和蜂窝网络，一旦进入信号弱的地方，比如地下通道、密集的老旧小区，扫码开锁就会变得异常困难。有时候站在车前，手机屏幕上的加载圈转了半天，就是连不上车，最后只能放弃。电池续航也是个大问题，很多车辆显示剩余里程还有十几公里，结果骑上坡路或者载人之后，电量掉得飞快，半路就变成了人力蹬车，又累又狼狈。到了冬天，低温让电池性能大打折扣，原本能骑三十公里的车，实际可能连二十公里都跑不到。遇到下雨天，车辆虽然做了防水处理，但湿滑的路面和模糊的视线还是让人不敢骑太快，时间和距离都变得不可控。这些技术上的短板，企业在宣传时很少提及，只有在实际使用中，用户才会一次次被这些细节绊住。
楼下原本整齐排列的共享电动车，最近少了一些，取而代之的是楼道旁、车棚里越来越多的私家电动车。那些颜色各异、新旧不一的车辆，静静地停在那里，成为许多人不愿再为共享涨价买单的无声回应。曾经大家图的是方便，扫码即走，随停随放，不需要操心充电、保养、防盗。但当方便的价格高到一定程度，再加上使用范围的种种限制和技术上的种种不靠谱，人们自然会重新权衡，多花一点心思去打理一辆属于自己的车，换取长期的低成本和高自由度，这笔交易在很多人的心里已经算清楚了。资本始终在算它的账，而普通用户，也慢慢学会了算自己的账。