“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日本车列为备选。” 德国汽车研究中心业务发展总监贝娅特丽克丝·凯姆的这句判断，是当下欧洲车市产业格局最真实的写照。

2026年5月，全球汽车产业迎来标志性节点——中国品牌乘用车在欧洲市场的单月销量与市场份额，首次超越日本品牌。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在31个欧洲国家共售出13.841万辆汽车，同比增长65%。同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企销量为13.0424万辆，同比下降3%。中国车企当月销量比日系高出约6%。

就在一个月前的4月，局面还完全不同。当时日系车企销量12.7064万辆，中国车企为12.5864万辆，日系仍保持微弱领先，差距仅1个百分点。短短一个月，攻守易势。

作为现代汽车工业的发源地，也是日系品牌深耕数十年的核心成熟市场，这次能在欧洲市场实现反超，其意义格外突出。那么，中国汽车是靠什么在欧洲实现反超？这背后又藏着怎样的产业变局与未来挑战？

逆转如何发生？

13.84万和13.04万——这组数字背后，是两条截然不同的增长曲线。

从过去两年的月度表现来看，日系阵营中，日产仅有2个月销量超过去年同期，铃木5次，马自达7次。反观中国车企，上汽达到17次，2025年7月起纳入统计的比亚迪已达11次。如此消彼长的趋势，早已埋下伏笔。

五家中国车企各有打法，比亚迪是绝对的主力。2026年1-6月，其海外乘用车销量达78.9367万辆，同比增长七成。6月单月，比亚迪海外销量占其总销量的比重上升到44%，同比提升20个百分点。在欧洲市场，比亚迪5月销量达3.1575万辆，同比激增141.4%，历史性跻身欧洲品牌销量第13位。旗下Atto 2小型SUV以10232辆的销量成为欧洲最畅销中国车型。

奇瑞的表现同样抢眼，2026年5月，其在欧洲市场销量达30043辆，市占率2.6%。集团旗下Jaecoo、Omoda、奇瑞品牌、Ebro等多条产品线，通过多品牌错位覆盖欧洲不同价格区间。今年1-5月，奇瑞在欧洲市场（含英国）累计销售达138843辆。

其余三家车企也各有突破。上汽集团旗下MG品牌5月在欧洲销量30292辆，同比增长15.3%，连续十一年位居中国品牌欧洲销量第一；吉利集团依托沃尔沃的品牌与技术背书，5月在欧整体销量增长7.9%；零跑则以465.1%的同比增速成为新势力中的“黑马”。

五家中国车企形成了“传统车企+新势力+合资并购”的多路并进的格局，各有所长。而日系阵营的六家车企，5月销量全部同比下滑，无一增长。

更值得关注的是，2026年5月，中国品牌在欧洲市场的占有率已达到10.7%，创下历史新高。而就在一年前的2025年5月，这一数字还只有5%左右。一年时间，份额翻倍，这样的增长速度，在欧洲这个竞争充分、格局成熟的市场中，几乎是前所未有的。

日系为何失守？

日本车企输在哪里？《日本经济新闻》的报道点出了关键：日本企业在混合动力汽车的燃油效率方面有较高口碑，但电动汽车产品线有限，难以享受到欧洲各国政府优惠政策的红利。德国汽车研究中心业务发展总监贝娅特丽克丝·凯姆的一句话更为直白：“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日本车列为备选。”

这本质是一场技术路线的战略误判。当欧洲各国纷纷推出电动汽车购置补贴，碳排放法规也日趋严格时，日系品牌仍将重心押注在混动技术上。

德国在今年1月重启了新能源补贴计划，纯电动汽车最高可获6000欧元补贴，插电式混合动力汽车最高可获4500欧元补贴。同样的，意大利扩大了扶持力度，瑞典也恢复了对低收入家庭的补贴。而这些政策红利，日系品牌因为电动车产品线有限，几乎都享受不到。

反观中国车企，恰恰在纯电和插混领域集中发力。据行业统计，2026年一季度，中国对欧洲纯电动汽车出口达19.83万辆，同比增长94.6%；插电式混合动力车型出口10.6万辆，同比暴增152.4%。2026年1-4月，中国对欧盟插混出口额首次超越纯电，插混占比从2024年同期的约30%升到了55%以上。

在欧盟2024年秋季对中国产纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税后，中国车企迅速调整策略，将出口重心向插混车型倾斜，因为插混当时不在加税的范围内。比亚迪5月在德国的销量中，插混占比已高达约60%，海豹U也成为了5月欧洲最畅销的中国品牌插混车型。这种灵活的市场应变能力，恰恰是日系品牌所欠缺的。

更值得注意的是，即便叠加了反补贴税（综合税率最高达45.3%），中国车企的成本优势依然突出。比价网站数据显示，比亚迪小型纯电动汽车“海豚冲浪Boost”在德国起售价为26990欧元，比同类车型雷诺5 E-Tech还便宜3%。在紧凑型SUV等主流级别，同配置中国车比德系车型便宜约2万欧元，即便叠加高额关税，价格上仍然具备竞争力。

客观来说，日系品牌的技术积累并不弱，但中国车企恰好踩中了欧洲电动化转型的节奏。当欧洲市场加速向电动化转型时，谁能提供足够多、足够好、足够便宜的新能源产品，谁就能赢得消费者。中国车企做到了，日系品牌没有跟上。

超车之后？

销量和份额的反超的确令人振奋，但真正的考验才刚刚开始。

2024年10月，欧盟正式对中国产进口纯电动汽车征收为期五年的反补贴关税。在10%基础关税之上，比亚迪面临17.0%的加征税率，吉利18.8%，上汽集团高达35.3%。部分车型的综合税率因此最高可达45.3%。

刚刚有提到，插混是过去一年中国车企对冲关税的主要“武器”。然而，欧盟正在计划将征税的范围从纯电扩展到插电混动。2026年6月，德国《商报》披露，欧盟已完成对中国产插电混动车征收反补贴税的政策准备，待成员国批准即可实施。一旦正式落地，中国车企插混的“避风港”将不复存在。

2026年3月，欧盟还抛出了《工业加速器法案》提案，要求“欧盟本土制造”需满足全价值链70%在欧盟完成、外资持股不超过49%等严苛条件。关税壁垒叠加本地化要求，中国车企的整车出口模式正在面临前所未有的压力。

当然，中国车企并没有坐以待毙，“欧洲造”正在加速落地。比亚迪匈牙利工厂预计2026年第四季度投产；奇瑞已与日产英国桑德兰工厂签署代工谅解备忘录；零跑确认共享Stellantis西班牙工厂产能；上汽集团在西班牙加利西亚的工厂规划也已落地。据行业统计，中国车企海外建厂与产能规模较五年前增长了约6倍，预计2030年中国车企全球海外产能将达到300万辆。

本地化生产不仅可以规避进口环节的反补贴关税，还能满足欧盟日益严苛的本土化政策要求，率先投产的企业就能获得关税豁免和政策补贴的双重红利。这也是为什么各大车企都从出口产品到输出产能，纷纷加码欧洲本地化布局的重要原因。

展望未来，中国汽车工业协会专务副秘书长何毅预测，2026年中国汽车出口有望突破1000万辆。有机构预测，到2030年，中国汽车品牌在欧洲的市场份额将从目前的约10%升至16%，欧洲本土与日韩品牌份额将同步收窄。

从新能源技术的领先布局，到成本控制的极致能力，再到全球化战略的坚定执行，可以说，5月欧洲市场的反超，是中国汽车工业数十年积累的集中爆发。不过，更大的市场意味着更大的博弈。

从“卖到欧洲”到“扎根欧洲”，中国车企需要的不仅是销量数字的领先，更是品牌价值、技术标准和产业链话语权的全面提升。超车只是一个开始，真正的考验，是在超车之后如何保持领跑。