客运站建成10年未用，背后是公共责任空转 | 新京报快评
推动惠民工程及时落地，纵有再多困难，也是公共部门的应尽职责。
▲资料图：某场地内停着的大巴车。图/IC photo
文| 杨末
据《人民日报》8月18日报道，黑龙江绥化市王先生反映，当地东城客运站作为绥化市向社会公布的惠民工程之一，总投资3600余万元。然而，该工程2015年建成后一直未启用。市民搭乘长途汽车仍在破旧的老客运站，十分不便。
记者调查发现，王先生反映的事的确存在。而除了东城站，另一座耗资5000余万元建成的六合站，也在2015年年底建成后，仅运营了一年多就因亏损关闭。
两座客运站相似的命运，背后原因有差异，也有共性。对前者来说，交通运输局将原因归咎于拆迁滞后、施工单位材料报送不及时、结算拖延，施工单位则反驳称滞迁户不影响车站运营，验收材料早已补齐，直指“新官不理旧账”“干部不作为”。而在这种部门与施工企业的漫长拉锯中，车站成了“没人管的孩子”，一直闲置至今。
这背后，本质上是一种公共责任的空转。因为无论如何，推动惠民工程及时落地，纵有再多困难，也是公共部门的应尽职责。
如果说东城站的“烂尾”主要源自项目落地过程中的“不作为”，那么，差不多同时建成的六合站在运营不久后便关停，则更多与决策源头的失当有关。
按照当地的说法，六合站的建设寄托于新区规划，但最终新区未获批便仓促上马，导致六合站投运后因客源不足被关闭。这样的结果，看似有客观原因，实则暴露出决策过程中对市场规律和新区建设本身风险的尊重与判断不足。
一定程度上说，这座耗资5000多万元却最终关停的新站，实际成了公共决策的“试错成本”。这样的成本实在太高。
由此，两座总客运站的“烂尾”，其共性原因相当明显：决策时盲目乐观、一哄而上，却均缺乏对工程长期运行的充分考虑。对绥化这样的人口流出地来说，几乎同时上马两座大型客运站，本就给当地的财政承受能力带来不小的压力，且必要性严重存疑。
更重要的是，两座车站建成后闲置十来年，却一直未见有人对这种荒诞局面负责，更迟迟缺乏实质性的盘活动作。这背后暴露的责任追溯机制的不足，或正是“重决策而轻执行”惯性的重要原因。因此，两座车站长期闲置的教训，绝不能轻描淡写。
当前，随着城市人口、房地产、出行方式等方面变量因素的出现，类似大型车站工程的决策及建设、运营，势必需有更科学、严格的把关机制。这两座车站令人唏嘘的命运，堪称是典型的反面教材，提醒各地都该筑牢全链条防线，避免踏进“同一条河流”。
比如，项目规划阶段就应充分结合区域人口流动、城市规划等科学研判，并引入公众参与机制。而建设过程中更要压实责任，建立项目跟踪与交接机制，杜绝“新官不理旧账”。对已出现的闲置设施，则应及时盘活利用，同时严肃追责问责。
唯有如此，才能让民生工程实现为民初衷，让公共财政的每一分都真正用在刀刃上，而不是沦为沉没的成本。