引子：从油门轰鸣到集体摔车

现在的年轻人可能完全不知道那段二三十年前的光辉岁月：想当年，摩托车一响，黄金万两。大街小巷，轰鸣声四起。

从90年代到千禧年初，那真是中国摩托车的黄金时代。彼时，不管是山沟里的厂子，还是沿海的作坊，只要能拧个螺丝，画个标志，大家都能一夜之间变身摩托车厂。

现在回头看，那不是产业，是一场全民摩托梦，是国人工业化冲刺期最癫狂、最魔幻的一页。

第一章：摩托江湖初开，一哄而上

80年代末，改革开放的风吹进了民用工业的后院。中国人终于开始追求“比自行车更快”的速度感。摩托车这玩意儿，正好卡在汽车和自行车之间，速度有了，油耗不多，价格还能承受。

最开始的摩托车，是进口货——日本的本田、铃木、雅马哈，小巧灵活，质量过硬，哪怕是二手货，在中国都能卖出新车的价。唯一的问题就是太贵，普通人消费不起。

于是，聪明的中国商人想了：既然大家都抢着买，我干嘛不自己做？

于是，一场山寨革命悄然展开。各种“仿本田”“仿铃木”从地下冒头。一时间，全国上下涌现出300多家摩托车厂，大厂小厂齐上阵，甚至一些村办企业都敢吆喝：“我们也搞出车来了！”

那时候，一个地级市能同时拥有五六家摩托车厂，县城都有品牌，村里也能搞个零部件配套。什么质量不质量的？先量产再说。

你说名字？没关系，反正听起来都一个味儿——“大阳”“金城”“建设”“嘉陵”“豪爵”“五羊”，哪个不是仿得有模有样？有的厂甚至直接打出口号：“我们比本田还本田！”

产业集群“本地化”立刻风起云涌：发动机在东头铸，车架在西头焊，轮胎在北边粘，标志在南边印。最后用三轮车一拖，集齐了，贴个商标就是新车。

那时候的重庆摩企老板，人人西装笔挺，腰间别大哥大，出门不是宝马就是奔驰，喝的是红酒，说的是“全球战略”。谁都觉得：我们这是中国的“本田+雅马哈+川崎”三合一，迟早统治亚洲。

而农民也跟着发疯——那是一个“摩托=小康”的年代。娶媳妇要一台摩托、孩子考上高中要一台摩托、邻居买了一台你不能落后。那种“有车一族”的优越感，在今天买宝马都不一定能感受得到。

第二章：摩托之巅，日进斗金

90年代末到2005年，中国摩托车产业进入巅峰期。巅峰到什么程度？年产量突破2000万辆，占全球产能的六成。出口也一路狂飙，东南亚、中东、非洲都买账。

你去越南街头随便看一眼，跑的大多是中国摩托；你去尼日利亚问问司机，十有八九骑的是重庆造。

但现在的越南人回忆起来，“中国摩托”只有一个印象——质量差。被伤了心的越南人，后来还是集体转向了日本摩托。

重庆，这个昔日山城，当年在摩托巅峰时期有上百家摩托车厂，堪称“世界摩都”。那时的重庆工人，说自己是造摩托的，简直比说是医生还拉风。国营大厂的子弟进摩托车厂，就像现在家长盼孩子考进互联网大厂。

至于厂子有多豪横？“嘉陵”一度是上市公司里盈利能力最强的；“力帆”靠摩托起家，老板尹明善后来甚至要造汽车、搞足球、进军国际。

更离谱的是，一些摩托车厂甚至已经不靠卖车赚钱了，而是靠卖“生产许可证”和“品牌授权”。你出钱，我授权；你贴我的牌子出去招摇撞骗，我在后头分账。

更讽刺的是，这些“仿牌”车企之间还互相告抄袭，法院接到这种案子都懵了：你们这不都是抄日本的吗？

但他们毫不在意：“谁先仿得像，谁先上市。”

这段时间可以称为“内卷1.0”时代——技术没进步，产能暴增，价格战成了唯一竞争方式。一台车的利润从几千元滑落到几百元甚至几十元，关键是还要赊账卖给乡镇经销商，最后收不回来。

从2001年到2007年，中国摩托年销量从900万辆暴增到近3000万辆，但利润却从喜笑颜开变成眉头紧锁。

第三章：好景不长，一脚刹车

正当摩托圈准备“加速冲出亚洲，走向世界”时，一盆凉水兜头而下。

2004年起，全国各地纷纷出台“禁摩令”——不许上牌、不许上路、不许进城。一夜之间，摩托车成了“城市污染源”“交通隐患代名词”“噪音制造机”。

车还能骑，但路不给你走了。

“禁摩”背后当然有道理，城市拥堵、空气质量、安全事故确实都是现实问题。但这对产业链的打击，堪称断崖式。

内销市场直接熄火，车造出来没人买，厂子只能转头出口。但出口也开始遇冷——东南亚国家也开始搞摩托国产化，就连非洲市场也开始嫌中国车“骑两年就散架”。

与此同时，摩托车厂内部也陷入价格战泥潭：今天你降100，明天我送头盔，后天再送雨衣，最后连发动机都白送。利润从几千块降到几百块，最后变成亏本卖车。

更恐怖的是，技术没有积累，品牌没树起来，大家还在“仿来仿去”的圈子打转。本田、雅马哈一看：你这玩意儿除了便宜，没一样能打，干脆我们自己来。

于是，中国摩托的出口也从“优势产业”变成了“低端代工”，利润越来越薄，走到哪都被压价。

第四章：一地鸡毛，各奔前程

到了2010年后，大部分摩托车厂已经是“半死不活”。老国企比如嘉陵、建设，靠吃老本硬撑几年，后来不是被并购就是转型搞别的。私企如力帆，也在折腾汽车、地产、金融，摩托早就不是核心业务。2020年，力帆甚至因为债务问题申请破产重整。

更有大量中小厂直接关门，设备卖废铁，工人转行送外卖。一个曾年产千万台的行业，竟然迅速滑落为“夕阳产业”。

到今天，摩托车在中国还有市场吗？当然有。外卖骑手、快递小哥、农村代步，依然是刚需。但这个市场已经不再是梦开始的地方了。昔日喧嚣的“摩托之都”，现在只剩下几家大厂在苦苦支撑。

而那些当年贴着“XX本田”的车标，早已随风而去。留下的，是一地鸡毛和一地的许可证纠纷。

第五章：是结局，也是镜子

中国摩托车产业的起落，不是一场意外，而是野蛮生长的欲望替代了产业发展规律的例子。

在没有知识产权保护、没有品牌意识、没有研发积累的年代，大家靠山寨起家，靠价格打天下。当制度风向一变，产能过剩、同质化竞争、产业链脆弱等问题便一齐爆发，轰然坍塌。

一个产业能靠机会起飞，但不能靠机会飞得长久。没有技术护城河、没有品牌壁垒、没有政策引导，再红火的产业，最终也可能变成“空壳子”。

如今我们再看新能源汽车。是不是又闻到了当年摩托车的味道？当所有人都冲进一个赛道，拼命内卷，疯狂扩张，我们是否也该想想：中国制造到底该靠什么赢得未来？

不过也有人说，摩托车只是那个年代的投影，如今中国制造早已换挡起飞，新能源车也不再是摩托车那种低端的代名词。

但真正值得记住的，是那一声声轰鸣背后的集体癫狂，以及摔倒之后的沉默——它提醒我们：任何一场热潮，终将冷却；任何一阵风口，都会转向。

停止无休止的价格战、耐心搞品牌文化建设，才是制造业真正的出路。

否则，下一个“一地鸡毛”的故事，只会换个封面重演一遍。