连保时捷都慌了！传统车企插混失守比纯电失利更致命
保时捷正陷入前所未有的危机漩涡。
这家曾以高达30%的单车利润率笑傲车坛的德国品牌，于近日宣布将2025年营收目标下调22亿美元。
同时，因电动化进程延迟，保时捷在德国工厂的8000个岗位正面临风险。事实上，今年2月份，保时捷已经在德国工厂裁员1900人。
更严峻的是，保时捷在中国市场的表现持续恶化——2025年第一季度，保时捷销量同比暴跌42%。
保时捷的电动化困局：激进转型下的战略迷失
在保时捷看来，电动化进程加速了品牌危机的出现。但归根结底，保时捷这次危机的核心在于其过于激进的电动化策略。
按照保时捷CEO奥博穆之前公布的计划， 至2030年，品牌全球销量的80%为纯电动跑车，并强调保时捷的产品战略仍然支撑这一目标的实现。然而，这一目标却被部分行业分析师批评为 “脱离实际”。
目前，保时捷纯电车（BEV）销量占比不足 15%，BEV市场接受度未达预期，也导致其不得不一边承受电动车研发的高昂成本，一边继续开发燃油车型以“帮补家计”。
高端纯电没戏——连保时捷也不例外
遭受这一记重挫，不知是否真正能让保时捷从对纯电动跑车的幻想中醒来。但过去行业里无数的例子已经证明了一点，那就是高端纯电根本没戏。
又比如，百万级售价的Model S/X，在特斯拉品牌中属于高端定位的车型了吧？但随着Model 3/Y的出现，今年一季度，Model S/X在特斯拉全球销量中的占比已不到4%。
又比如，在蔚来的产品序列中，目前销量最好的是起售价在30-35万的ET5(T）、ES/EC6，而起售价在40万以上的ES8、ET7、EC7等定位相对高端一点的车型，4月销量不到1000台。
蔚来多款高端车型4月销量不足1000台。
连保时捷都带不动高端纯电，BBA就更没戏了。于是大家也看到了，终端卖15.9万元的宝马i3、卖30万元不到的奔驰EQE、店头直降60万元的奔驰EQS、降幅超20万的奥迪e-tron……豪华品牌里“油电价格倒挂”的现象早已不是什么新闻。
插混失守——合资车企的新能源转型误区
外资品牌在新能源竞赛中集体落后，很多企业的关注点都落在纯电动车上，于是保时捷定下了纯电车全球销量占比要达八成的目标，大众集团宣称至2030年要在中国推出30款BEV，雷克萨斯在上海建厂促进BEV在地研发和销售……可他们都忽略了一点——革外资新能源命的从来都不是中国品牌的纯电，而是插混（含增程）。
根据乘联会数据，2020年PHEV在新能源车中的占比只有20%。2021年，随着比亚迪秦PLUS、宋PLUS两款车上市即热销，为PHEV打开新局面。在四年时间内，国内PHEV的占比开始逐步提升至今年前四个月的41.5%。
情况已经很明确，PHEV是现阶段国内新能源市场的一个重要阵地和发力点。忽视PHEV技术研发的车企就是在跟市场趋势背道而驰。
近年来，越来越多的传统车企也意识到了PHEV与中国市场的适配度，纷纷推出更多插混、增程产品以攫取市场份额，PHEV也成为了一众中国新能源头部车企手上的有力武器。
作为国内的新能源大户，今年一季度，比亚迪BEV占比仅为40%，PHEV产品贡献了六成销量。在王朝系列中，BEV的占比更低至两成左右。同期，上汽、长安、吉利等车企的纯电、插混占比差距也在不断接近1:1的比例。
面对新能源转型的 “生死局”，传统车企需摒弃 “押宝纯电” 的单一路径依赖，转而采取 “多条腿走路” 的策略。在燃油车领域深耕多年的传统车企，更应该重视PHEV这一技术路线，因为PHEV依然带有发动机，这样一来，过去的发动机技术积累和优势也能在新能源时代里得以延续。
在坚持多路径电动化战略之余，也应尽可能实现电动车生产的降本增效。相比起开发专属的纯电平台，油电共用平台或许能帮助传统车企更好地实现资源整合。宝马为例，通过CLAR平台可做到油、电车共用，有效降低电动车制造成本，让产品更具竞争力。
CLAR平台能够支持内燃机、插电混动、纯电动乃至氢能源车辆的制造。尽管这个平台最初并不被市场看好，甚至有分析师认为它是一种妥协方案，但事实证明了宝马的远见——目前，宝马的纯电车型是传统车企中少数能够实现盈利的。而盈利带来的好处就是宝马可以投入更多资源进行创新和研发，因此宝马现在能够做到油电车型同步发布。
其实无论是保时捷的这次危机也好，合资车企过去在新能源竞争中集体失势也罢，本质上都是传统汽车工业在电动化浪潮中的 “水土不服”。这场变革中，纯电并非唯一答案，插混技术的市场价值、平台化的战略意义，以及本土化的生存法则，共同构成了破局的关键。
对于传统车企而言，唯有摒弃路径依赖，以平台化重构技术底座，以插混技术延续发动机优势，才能在这场百年变局中守住基本盘，进而实现新能源时代的华丽转身。
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