原创 广西民用汽车保有量排名：南宁居首，玉林第3，防城港垫底
广西壮族自治区，地处中国南疆，毗邻东盟，是“一带一路”陆海衔接的重要节点。作为西部大开发与沿边开放的前沿，广西近年经济增速显著，但区域发展差异明显。
截至2024年，广西民用汽车保有量达942.95万辆，居全国中游水平。从城市分布看，南宁以259.08万辆居首，柳州以145.10万辆紧随其后，玉林以95.50万辆位列第三。值得注意的是，防城港以20.75万辆的总量垫底，但其每千人汽车保有量达194辆，位列全区第三。
南宁汽车保有量稳居榜首
南宁作为广西首府，汽车保有量占全区的27.5%，总量达259.08万辆。这一数据与其政治、经济中心地位密切相关。
一方面，南宁汇聚了全区30%以上的金融、商贸资源，中高收入群体集中，推动私家车消费；另一方面，城市扩张加速，地铁尚未覆盖新兴城区，居民通勤依赖私家车。
2024年，南宁新能源汽车渗透率突破25%，充电桩密度居西部城市前列，但交通拥堵指数同步上升20%，核心城区高峰时段平均车速不足20公里/小时。此外，省内购车政策倾斜（如南宁户籍购车补贴）进一步刺激保有量增长，但也加剧了城市交通治理压力。
柳州排名第二
柳州以145.10万辆的总量位居第二，但每千人保有量高达350辆，居全区首位。这一现象与其“中国汽车城”的产业基因密不可分。
作为上汽通用五菱、东风柳汽的总部所在地，柳州汽车产业贡献全市GDP的35%，员工购车享受内部折扣，直接拉动消费。数据显示，柳州家庭拥车率达78%，远超全国平均水平。
此外，工业人口收入稳定，微型电动车普及率高，“五菱宏光MINI”等本土车型占据60%市场份额。但过度依赖汽车产业也带来隐忧——2024年柳州汽车销量增速放缓，库存压力导致部分车企裁员，可能对未来保有量增长形成制约。
玉林排名第三
玉林以95.50万辆位列第三，每千人保有量164辆，与其“广西民营经济标杆”的定位相符。玉林中小企业占比超90%，个体经营者占机动车主的70%，商用车辆需求旺盛。
玉柴机器产业园带动物流业发展，轻型卡车保有量年均增长12%。另一方面，玉林农村地区摩托车“汽转四轮”趋势明显，2024年乡镇家庭汽车普及率较五年前翻番。值得关注的是，交通配套滞后的问题突出——全市高速公路密度仅为南宁的1/3，县域道路事故率偏高，制约汽车使用效率。
防城港垫底
防城港以20.75万辆的总量垫底，但每千人保有量194辆，居全区第三。主要是防城港作为港口城市，防城港常住人口仅107万，但人均GDP居广西前列。
并且港口物流从业者、边境贸易商人构成购车主力，高端车型占比超30%，保时捷、特斯拉等品牌4S店密集落户。不过，城市空间狭小，主干道不足10条，停车位缺口达2万个，“有车无位”成为常态。此外，跨境货运车辆占比较高（约15%），进一步挤占民用车辆增长空间。
崇左排名第13
崇左汽车保有量22.70万辆，每千人仅110辆，与毗邻东盟的区位优势形成反差。作为边境贸易枢纽，崇左外贸依存度超60%，但经济结构单一，糖业与锰矿占主导，居民收入水平偏低。
2024年城镇居民人均可支配收入3.2万元，仅为南宁的65%，购车能力受限。另一方面，跨境物流依赖专业运输公司，个体车主参与度低，导致民用车辆需求疲软。
值得关注的是，南宁、柳州等头部城市虹吸效应明显，而河池、来宾等地保有量不足30万辆，交通基础设施投入差距扩大。
此外，除南宁外，其他城市充电桩覆盖率不足15%，制约电动汽车普及。 且老旧城区改造缓慢，智能交通系统覆盖率不足40%，拥堵与事故风险并存。
总之，广西需从三方面破局：一是推动“汽车下乡”政策，提升县域购车补贴；二是加快新能源基建，重点布局柳州、防城港等产业枢纽；三是优化城市交通规划，例如玉林可试点“中小城市智慧停车系统”，防城港探索“跨境物流与民用交通分流机制”。
唯有如此，才能让车轮真正成为广西区域协调发展的“加速器”，而非“负担”。