原创 比亚迪硬刚“车圈恒大”论：每天净赚 1.1 亿，现金储备超1500亿！
5月23日，长城汽车掌舵人魏建军在访谈中抛出“车圈恒大”论，称“汽车产业里的恒大已存在，只是尚未暴雷”。这话一出来，就跟扔了个炸弹似的，一下子就让整个行业都炸锅了。尽管魏建军并未点名，但舆论场迅速将矛头指向比亚迪，理由是其70%的资产负债率和5847亿元总负债与恒大暴雷前的数据存在表面相似性。
面对舆论围攻，比亚迪选择以数据为武器，正面硬刚“车圈恒大”论。5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞连发多条长文，从五个维度击碎“车圈恒大”的荒谬逻辑：
1.比亚迪70%的负债率看似很多，但横向对比国际巨头，福特84%、通用76%、苹果80%、波音102%的负债率赫然在列，比亚迪的74.64%在A股车企中仅居中游。更关键的是，比亚迪有息负债仅286亿元，占总负债的5%，而丰田有息负债高达1.8万亿元，占比68%。这种负债结构差异，如同“无息贷款”与“高利贷”的本质区别。
2.比亚迪5847亿元总负债看似庞大，但对比丰田2.7万亿、大众3.4万亿、福特1.7万亿和上汽6104亿的总负债，不过是“小巫见大巫”。“拿绝对值说事，为何不看看这些巨头？”更重要的是，比亚迪总负债仅为营收的75%，而大众、福特的总负债竟是营收的1.3倍以上，风险程度一目了然。
3.最具杀伤力的对比出现在有息负债领域。比亚迪2024年有息负债仅286亿元的数据，与吉利的860亿、上汽的945亿形成鲜明反差。国际车企中，丰田1.8万亿、福特1.1万亿、大众1万亿的债务规模，更凸显中国车企的财务稳健。
4.“供应商被严重拖欠？”面对这个敏感话题，李云飞给出两组关键指标：比亚迪应付账款占营收比31%，低于吉利32%、上汽38%和长城39%；付款周期127天，短于长城163天和上汽164天，供应链健康度行业领先。“企业规模越大，供应链资金规模自然扩大，这是拉动经济的表现。
5.业绩是最好的回应：比亚迪2024年营收7771亿元，净利润403亿元，现金储备1549亿元，每天净赚1.1亿元现金流。这种造血能力，与恒大“拆东墙补西墙”的模式形成鲜明对比。而且在2024年比亚迪研发投入542亿元，累计超1800亿元，拥有13万工程师团队，刀片电池、DM-i混动等技术构筑起难以逾越的技术壁垒。这种“技术立企”的战略，与恒大“买买买”的投机模式截然不同。
其实，这场口水战将车企与恒大类比，本质上是对行业规律的误读。房地产行业依赖“高杠杆、高周转”，而汽车制造业更注重技术积累和产业链协同。以比亚迪为例，其90%的负债为无息负债，主要来自供应商垫资和客户预付款，这种“类无息贷款”模式与恒大的债务危机有本质区别。
更关键的是，中国车企的发展逻辑已发生根本性转变。比亚迪通过垂直整合掌控核心技术，从电池、电机到芯片全产业链布局，这种“技术鱼池”模式让其在价格战中仍能保持22.31%的毛利率，高于特斯拉的17.9%。而恒大汽车的失败，正是因为缺乏核心技术，沦为资本游戏的牺牲品。
随着中国汽车品牌在国内市场份额突破60%、新能源渗透率超52%，中国汽车产业已从追赶者变为领跑者。在这一过程中，比亚迪用7771亿营收、403亿净利润和542亿研发投入的数据，向世界展示了中国制造的底气与实力。正如李云飞所言：“中国汽车目前发展良好，且势不可挡！
最后，这场风波终将平息，但留给行业的启示深远：在全球汽车产业变革的关键期，唯有聚焦技术创新、夯实产业链根基，才能穿越周期，实现从“中国制造”到“中国智造”的跨越。正如长安汽车董事长朱华荣所言：“行业需要的是健康发展，而非无端猜测和恶意竞争。”