比亚迪怎么还在降价？
“比亚迪怎么还在降价？”
比亚迪似乎又发起了新一轮的价格战，显然，不论行业内还是行业外，出乎了很多人的意料。
节前，与几家车企的中层聊，大家对此轮价格战比较关注。
也看了一下网上的观点：
车企主要认为，一味的价格战对行业不利，未必是价低则质低的逻辑，而是行业整体健康问题；
消费者则分两类，刚买完的老车主觉得被刺，还没买的车主担心降价，变身等等党。
01
价格战能持续打吗？
不过，此轮价格战的成色其实未必赶得上去年。
“主机厂的价格确实已经到底了。”近日，据《每日经济新闻》记者调查走访，无论是比亚迪、奇瑞还是吉利，销售人员都坦言，厂家多是基于补贴层面的降价，即包含了国补和置换补贴等，实际上和之前的优惠政策区别不大。
图源：AI生成
2025年5月23日，比亚迪宣布，旗下王朝及海洋两大子品牌共22款智驾版车型参战，最高优惠可达5.3万元。
随后吉利、奇瑞等车企也选择跟进，凯迪拉克XT4上市价更低至15.99万元。
可以看出，随着多轮的价格战，各家车企也有了准备，随时迎战。
5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，提到“5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮‘价格战’恐慌。”
工业和信息化部有关负责人也指出，企业之间无序“价格战”，是“内卷式”竞争的典型表现，不仅影响产品质量性能和服务水平，而且损害消费者权益，危及行业健康、可持续发展。
可以说，价格战没有赢家，更没有未来。
在2025（第三届）未来汽车先行者大会上，众多车企也纷纷发声。
小鹏汽车董事长何小鹏认为，行业应更注重科技、高度和质量的竞争；
蔚来创始人李斌表示，不希望卷入价格战，而要在技术和服务上竞争；
广汽集团副总经理閤先庆指出，“一分钱一分货”，在充分竞争的汽车行业中，价格是价值的体现；
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志强调要“卷价值”而非“卷价格”。
图源：粤港澳大湾区车展社媒
基本可以看出来，行业内对于价格战的态度更加明确。
“搞研发是修炼内功，而打价格战是消耗内功。”对于整个行业的情况，中国贸促会汽车分会会长王侠在未来汽车先行者大会上的发言确实值得思考：
“去年全年降价销售的车型有200多款，今年一季度降价车型有60多款。销量虽然在增加，但利润持续恶化。”
02
打了一年价格战，洗牌了吗？
卷了一年的车企，财务数据其实并没有那么惨。
分析2024年主要车企的主要数据：大部分传统与新势力车企的营收均有着增长，其中七成车企实现了盈利，更有超六成车企实现利润正增长。
传统车企呈现明显的分化情况，比亚迪一骑绝尘，不仅销量进入全球前十，归母净利润更达到402亿元，同比增长34%。
跟进价格战极快的吉利，归母净利润增长更达到213%；长城、赛力斯、东风都在增长，长安、北汽、广汽、江淮都在下降。
新势力方面，理想汽车盈利继续稳健增长，同比达31.9%；抱紧华为的赛力斯，净利润更是暴涨342.72%；调整策略的零跑、小鹏汽车，一方面推出更多低价性价比产品，一方面利润也增长了3到4成。
图源：黑板君
单从这些数据来看，产品本身和价格体系有竞争力的车企们，经历了几轮价格战，利润仍在增长；
如近期，靠低价的MONA M03拯救自己的小鹏，再次发布了同价增配的Plus版和相比预订价格大幅下降的Max版本，在老车主大喊“背刺”的同时，迎来了1小时大定12566台的好成绩。
而一些性价比不高，或者老旧的产品，有些顶不住市场压力。比如一些合资车，车机、内饰跟不上，销量就很难起来。
说回价格战的根本动机：
说到底，汽车是个重资产行业，通过规模效益逐渐降低成本是必然情况。
这也导致竞争激烈时，销量大、供应链控制能力强的车企，更有价格战的主动权，更容易引发车企的洗牌。
03
车企中有恒大吗？
比起价格战，最近车圈其实挺热闹。
“车圈恒大”一词，来源于5月21日，长城汽车董事长魏建军接受媒体的发言：
“汽车产业已出现类似‘恒大’的潜在风险，只不过没爆而已。”他还直言，降价还能保证质量不可能。
虽然他没有点名，但随着言论发酵，比亚迪在5月26日股价大跌8.6%，市值蒸发1000多亿。
毕竟长城和比亚迪的口水战结下的梁子并不少，自然首先引发怀疑。
5月30日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞，连续发布三条微博回应，称：“我很困惑，感觉又好气又好笑”。
图源：微博截图
他还针对比亚迪资产负债率高、总负债高、供应商应付款体量、对供应商的付款周期时间等情况做出了正面回应。
事实上有些舆论也确实是放大问题，例如，目前国内车企体量极大的比亚迪，在总负债、供应商应付款体量的绝对值自然也大，这也并不简单等同于风险更大。
另一方面，横向对比，比亚迪的财报指标在全球车企中，也算是优秀的，特别是整车毛利率，已经达到22.31%，超过特斯拉（17.9%）、理想（19.4%）等竞争对手，体现出强大的供应链控制能力。
另外，供应链金融并不等同于“恒大商票”。
车企建供应链金融平台目前属于普遍行为，像长城也有“长城链”，奇瑞、上汽、江铃、一汽、金龙等都有对应的平台，本质上是对供应链、资金链的控制。
综合各家财报，比亚迪的应付账款和应付票据的平均周转天数是127天、吉利是127天、长城是163天、上汽是164天。
此前特斯拉曾夸赞自己的应付账款平均周转天数从110多天降到90多天。
从这个角度来说，应付账款长达195天，每季度亏损的蔚来才是压力最大的。
图源：李云飞微博
希望李斌真的能实现第四季度盈利的计划吧。
对于目前加速内卷的汽车市场，中短期迎来一波洗牌，似乎无法避免。
想想前几天，上海总部外墙LOGO被连夜拆除的哪吒汽车。
但不管怎么说，想要依赖“价格联盟”，不会特别靠谱。
做好产品与市场的精细平衡，别掉队，才是打持久战的作风。