先有新能源车企再掀“价格战”，再有中汽协就此发文反对，紧跟着工信部表态支持倡议，到如今，新能源汽车市场喜忧参半：消费者乐于低成本购车，车企在市场与盈亏之间艰难抉择。

2024年，我国汽车产销双超3100万辆。其中，新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，这是自1995年第一辆国产新能源汽车问世以来，新能源汽车产销量首次年度双破千万。

从保有量上来看，根据公安部1月17日发布的统计数据，截至2024年度，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.9%。

中国的新能源车企仍有很长的路要走。此时的价格战，是否意味着竞争进入下半场？博弈之后，留下的会是一个怎样的市场，谁又将因此而得利？

“猪肉价”变“白菜价”，三成降幅谁得利？

这场备受争议的价格战，始于5月23日。

这一天，比亚迪启动“618”限时促销活动，范围涵盖王朝、海洋共计22款智驾版车型，降幅最高达30%。

随后，吉利、零跑、奇瑞、凯迪拉克、智己、深蓝、日产等车企紧跟比亚迪释放降价信号。

对于比亚迪的降价，有观点认为，其优势市场中涌入了更多有竞争力的对手，加上冲销量的压力，促使比亚迪做出这样的决定。

这样的观点，来源于一组数据支撑。海通国际在5月26日发布的研报显示，比亚迪2025年销量目标550万辆，但1—4月仅完成138万辆。相比之下，吉利汽车2025年4月新能源汽车销量达125,563辆，同比增长高达144.2%，1—4月累计销量464,763辆，累计同比增长137.7%。二者差距在大幅缩小，而在具体车型层面，比亚迪一些标志性的爆款车型，甚至已被吉利反超。

普遍观点认为，价格战属于“杀敌一千，自损八百”的打法，没有赢家。

而在经济学中，一个规模化的产品，其成本会随着产量的增加而逐渐降低，这也就是边际成本递减规律。

透过比亚迪的年报，这一规律也得到了有效印证。从经营活动产生的现金流来看，2024年，比亚迪经营活动现金流入7743.47亿元，流出6813.64亿元，经营现金流净额1334.54亿元，未发生亏损。从利润表来看，2024年，比亚迪净利润415.88亿元。

而在2024年，比亚迪同样参与过价格战。尽管如此，其汽车业务毛利率仍然有21.02%，同比提升0.63%，显著高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等对手。

从这一角度来看，比亚迪的降价策略可以理解。然而，比亚迪毕竟是龙头企业，它的降价注定会激起连锁反应。

事实上，国内新能源车企众多，已实现盈利的毕竟是少数。比如，蔚来汽车累计亏损已超千亿元，小鹏汽车刚通过成本控制遏住亏损态势，海马等部分老牌车企依然处在盈亏线下。而作为国内车企巨头，广汽集团在经历了2024年的价格战后，首次由盈转亏。

受新能源汽车降价策略影响最大的，其实是传统能源汽车。根据中汽协统计的数据，2024年，国内新能源新车占汽车新车总销量的40.9%，较2023年提高9.3%；新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。

从消费者角度来看，支持降价的占大多数，但也有部分消费者担忧，各大车企为减少亏损会牺牲质量，进而影响出行安全。同时，对存量新能源车主来说，价格战同样引发该群体对自身车辆贬值的不满，更有消费者担心所购汽车品牌在价格战中“消失”，对自身造成巨大的财产损失。

是创造新辉煌，还是开始“撞南墙”？

如今的新能源汽车行业，技术研发固然重要，但从财务数据来说，相较于造车成本，不足10%的研发占比，影响更多的还是企业的长期发展，因降价导致的短期现金流问题，才是眼下各大车企不得不面对的问题。

一位接近比亚迪的资深人士告诉大众新闻记者，比亚迪健康的财务数据，与其经销模式密不可分。

据其透露，比亚迪实行造车与经销分离的模式，主机厂不承担销售任务，而是将卖车的压力全部传导给经销商。比亚迪每年都会根据经销商实力派发指标，因而部分经销商面临巨大的库存压力。

从汽车经销商角度来说，按照行业惯例，经销商在向汽车生产厂商采购整车产品时，一般都会采取发货前支付全款的方式，部分品牌需要在下订单时预付一定比例的保证金，支付方式包括现金、银行承兑汇票和厂商金融等。

山东一家头部汽车贸易公司负责人告诉大众新闻记者，在整车购销中，经销商的利润来源主要包括购销差价及厂商的返利，并以返利为主要形式。

厂商的返利政策因厂商、车型和不同时段都会有不同，一般情况下，根据完成销售任务程度的不同，可分为月度返利、季度返利和年度返利三种情况，同时还会根据新上市车型或阶段性促销活动车型给予一定特殊返利。而返利的方式，则主要在经销商下次购车的成本中扣减，一般以红字成本发票冲减当期购车成本，在销售毛利中体现。

然而，对于像蔚来等以自营为主的车企而言，其销售额的细微变动，都会传递给整个产业链，进而对现金流造成不小的压力。

客观来说，自营和经销商代理两种模式，并非针对新能源汽车。然而，新能源车企当前面临的情况，一定程度上，是受行业所处的发展阶段所影响。

从生产第一辆新能源汽车到第1000万辆下线，中国用了27年时间；从第1000万辆到突破2000万辆，仅用时17个月；如今，中国新能源汽车再度提速，在不到11个月的时间里，年度产销首次达成1000万辆。2024年7月，新能源汽车渗透率首次突破50%大关，提前实现了规划目标。

这是一个高投入的市场，如今的高速发展，离不开技术的日渐成熟。

从行业发展的长期角度来说，价格战本质是技术实力与规模效应的综合较量，当宁德时代固态电池、华为智驾系统等技术突破形成代际优势时，缺乏核心技术的企业只能通过降价换取生存空间，最终陷入“降价—亏损—技术投入不足”的恶性循环。

无序价格战，会留下怎样的市场？

新能源车企对技术的求索，归根到底还是三大核心：电池技术、电机技术、电控技术。

从这一维度来看，中国的新能源汽车造车技术，已在很大程度上领先全球。根据中汽协发布的数据，至2024年底，国内新能源汽车产销量已连续10年居世界首位。

图片来源：中国日报网

从出口数据上，2021年以来，中国车企海外开拓持续见效，出口数量快速提升，成为拉动中国汽车产销总量增长的重要力量。2024年，尽管外部压力加大，我国汽车出口仍实现了19.3%的同比增长，达到585.9万辆。

图片来源：券商中国

透过新能源汽车行业可以看到，今天的中国制造，正处于从“价格导向”到“价值导向”跃升的关键阶段。

眼下，新能源汽车产业发展一日千里，各国车企也在加大投入研发新技术新产品，中国车企尽管颇有优势，但远没有到大幅领先、高枕无忧的境地。

站在全球角度来看，新能源汽车是一个整体，无序的价格战，是对整体品牌力的削弱。

比亚迪作为行业的领跑者，拥有国内30%的市场占有率，尽管从自身财务状况出发的降价策略，可以巩固甚至扩大市场，但难免会将压力传导至更多车企。在消费者期待、同行生存空间、国产品牌出海的复杂交织中，如何通过市场与经营的有效配置找到行业平衡点，是其作为行业老大所面临的关键考验。

而对一众跟随者而言，目前的新能源汽车行业，已然形成“技术溢价+规模效应”的双驱动格局，依赖外采技术、缺乏研发投入的品牌，终将在这场技术革命中被淘汰，由比亚迪掀起的价格战，也只是在加速行业的洗牌而已。

高合汽车的前车之鉴已然证明，消费者需要的，是真正有用的技术创新，而非披着新能源外衣的“花架子”。而哪吒汽车的资金困境，又在一定程度上否定了价格战的行业价值。

正如中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬所说，当新能源汽车的售价远低于其成本时，注定会带来三方面的隐患：第一，造车时相关材料以次充好；第二，开发的费用先不投入；第三，整车厂占用供应商和销售商的钱。

目前，普遍的观点认为，未来新能源车企的竞争将聚焦三大核心战场：智能驾驶的算法迭代速度、电池技术的能量密度与成本控制、生态协同的全球化深度（如 V2G 能源网络、车路云一体化）。

董扬认为，汽车产业140多年历史，未来的路更长。电动化只是其中一部分，下面还有智能化、网联化、自动驾驶，还有怎么使用互联网的手段，为用户提供比原来非互联网时代更好的服务，车企应该从高质量发展的角度出发，把心思放在技术开发和如何给用户提供更高质量的服务上。

（大众新闻记者 李振兴）