当一家企业的亏损增速超过收入增速，要么是商业模式存在致命缺陷，要么是管理效率出了大问题……

2025年6月3日，蔚来发布了2025年Q1财报。数据显示，2025年Q1蔚来营收120.35亿人民币，同比增长21.46%，看起来还不错是吧，但净亏损达到惊人的67.5亿元，同比扩大30.2%。增长与亏损同步放大，且亏损增速跑得更快——显然这不是健康的扩张，而是“失血式狂奔”。

有个常识其实很多人都知道，制造业讲究规模效应，新产品上市初期受限于销量等因素可能研发等成本无法有效摊薄，但是随着规模越大，单件产品的成本就会越低。业内车企如比亚迪、特斯拉在规模扩大后，单车成本都会因供应链优化、产线效率提升而下降，但蔚来却活成了”另类“，陷入了“卖得越多，亏得越狠”的怪圈。

我们回望蔚来过去几年的商业步伐，结合财报上刺眼的数据，可以看到蔚来的问题并非单纯的市场竞争压力，而是战略激进、成本失控、效率低下的叠加效应。蔚来的增长神话背后，是一场危险的财务失衡游戏，不能是离职员工仅仅一句“老李是个好领导”的评语就能解释的！

“全栈自研”是蔚来的护城河，还是财务黑洞？

蔚来一直标榜技术全栈自研，尤其近两年，从电池到芯片，从换电到自动驾驶，无一不重仓押注。但2025年Q1的财报却暴露了一个残酷的现实：研发投入换来的不是利润，而是更大的亏损窟窿。

蔚来2024年研发投入130.4亿元，占营收比重接近20%，2025年Q1研发投入31.814亿元人民币，约占营收的26.5%，远超理想（Q1研发占同期营收比约9.7%）。重视研发没有错，但问题是，这些技术投入是否真正转化为了市场竞争力？

对比市面上财务状况较好的特斯拉，研发投入占比较蔚来低，且其可以通过软件订阅（FSD）和全球规模化生产摊薄成本，而蔚来的技术投入却未能带来同等收益。

蔚来必须回答一个问题：它的技术壁垒，到底是护城河，还是自己挖的深坑？

先说说烧钱的自研芯片，这个投入是巨大的，但是如果能获得大家认可，行业有车企来买单也是有利润的，比如高通、英伟达的芯片生意。但尴尬的是，蔚来把5nm芯片跟系统做出来并且宣布开放，却鲜少有人问津。虽然蔚来这颗芯片性能不错，但是我们看业内比亚迪等传统车企更偏向于采购高通、英伟达等成熟方案，而造车新势力里理想用的高通和英伟达芯片较多，小鹏在自研芯片，而是特斯拉自研FSD多年，像什么极氪、理想等都和蔚来是强竞争关系，他们也不愿意自己的“大脑”掌握在对手手里，相对于华为MDC模式已抢占不少合作窗口 ，昇腾芯片已获长安、广汽背书，友商肯定更倾向押注ICT巨头而非亏损中的新势力车企。所以，蔚来这种没通用性的研发成本无法得到有效摊薄。

不过自研的名头倒是可以短时期内忽悠到一些投资人，但如果亏损数字一直持续且扩大呢？就不太好说了。

知乎上有个用户这么评价到：在造车，造手机的历史上经验教训屡屡皆负，如此大投入又是烂棋一招。除了挥霍投资人的信任得不到什么回报。

技术可以烧钱，但商业必须赚钱。当研发成为无底洞，再酷的科技故事也难掩财务危机。

蔚来的“高端化”陷阱：卖得越贵，亏得越惨？

蔚来一直标榜自己车的高端定位，平均售价超30万元，但2025年Q1单车亏损却高达超16万元（净亏损67.5亿÷交付量约4.2万辆）。相比之下，理想汽车单车盈利约7000元（6.47亿元净利润 ÷ 交付92,864辆 ≈ 6,968元/辆），特斯拉是8723元人民币（4.09亿美元净利润÷33.6681万辆）。

相比之下，所谓的高端市场并未给蔚来带来溢价，反而成了财务绞肉机。事实上，我们认为高端不是定价高，而是利润高。当豪华车卖一辆亏一辆时，所谓的品牌溢价只是自欺欺人。

如果蔚来不能尽快扭转“规模却不经济”的现状，那么它的高端故事再动听，也终将被资本市场用脚投票。

换电模式是“独家绝技”还是作茧自缚？

蔚来素来以“用户企业”自居，NIO House、终身免费换电、极致售后服务曾是它的招牌。但2025年Q1财报显示，这些“豪华服务”正在成为财务毒药。高昂的服务成本正在吃掉蔚来的未来。

蔚来换电模式投入巨大，据蔚来官方此前披露数据，截至截至2025年5月，蔚来能源在全国建设换电站3343座。据财联社报道，此前蔚来联合创始人、总裁秦力洪称，蔚来换电站单站成本约300万元，作为对比，有信息披露特斯拉超充桩单桩成本约20万元，拥有10台充电桩的充电站成本投入通常在100 万元以上，而120kW直流双枪充电桩费用仅3-5万。能够想象，蔚来换电站单站成本是其数倍。如果再算上年折旧+运维费用，确实是一笔不小的开支。

蔚来的高端化战略正在遭遇残酷现实——没有成本控制的高端，只是空中楼阁。

蔚来号称换电基建是蔚来的“用户体验护城河”，但超充网络短期难见回报，反而拖累现金流。

我们分析，主要是换电站的真实利用率不足。蔚来官方称单站日均换电50-60次可以覆盖成本，但第三方数据显示，非一线城市部分站点日均仅20-30次，远未达盈亏平衡点。

特斯拉曾试点换电站，2015年开始即扑街，马斯克直言“换电是财务自杀”。比亚迪选择可拆卸电池但主推快充，避免重资产陷阱。行业玩家都看明白了，不想被重资产给拖垮，但是蔚来还在执着。

同时蔚来还面临着行业标准化困境，可能沦为“独木桥”。宁德时代“巧克力换电”已获宝马、东风等支持，那么可以想象，蔚来换电标准是否可能被边缘化？2024年工信部明确鼓励换电“统一标准”，那么蔚来或被迫开放网络，丧失独家的优势。

当基础设施的投入远超商业回报，当换电成为财务负累，再好的用户体验也会变成股东噩梦。

用户体验可以溢价，但当服务成本吞噬利润时，所谓的“高端”就变成了慢性自杀。

NIO House：烧钱的“面子工程”

据测算，蔚来一线城市NIO House单店年租金+运营成本超千万，但销量贡献有限，坪效远低于特斯拉直营店。

对比理想汽车，采用轻资产模式，聚焦家庭用户，2025年Q1销售费用占营收占比仅9.6%，而蔚来同期销售及管理费用同比增46.8%至44亿元，占总营收占比高达36.7%。

蔚来必须重新审视“用户至上”的边界——当服务成本失控时，再忠诚的用户也救不了企业的财务危机。

蔚来这一年多的销售费用增多或与多车型战略相关，但这种战略是百花齐放，还是资源浪费？蔚来目前拥有ET、ES、EC等多个系列，2025年Q1在售车型或超8款。李斌更是近期宣布2025年蔚来要有9款车型上市。但是事实上，却没有什么爆款车型，理想凭借L7/L8/L9三款车做到月销3.6万+，而蔚来8款车2025年3月合计销量仅1.5万辆，单车型效率极低。部分车型（如ET5猎装版）3月销仅千余台，产线切换成本却极高。

对比特斯拉，Model 3/Y占全球销量95%，极致聚焦让成本一降再降。蔚来亟需一场“产品线瘦身革命”，否则它的“多生孩子好打架”策略，只会让亏损越滚越大。

但要是说车型多导致资源太分散，那么比亚迪该如何作答？

当一家车企的车型数量超过它的管理能力时，每一款新车都可能成为财务负担。

粗略估算蔚来2025年Q1单车平均成本约40万元（单车销售均价23.61万+每台车亏损约16万，单台车亏损16万是亏损额67.5亿÷4.2万销量），而同期理想单车仅21万元左右成本，差距主要来自换电电池冗余成本，蔚来每辆车需额外配备一块电池（换电模式），换电站成本增加约3万元。此外，蔚来部分车型全铝车身成本也会相应增加。

再叠加降价促销，反噬毛利率。自去年以来，蔚来对多款车型实施优惠购车政策，变相降价2-5万元，导致蔚来整体毛利率从2024年的近10%进一步下滑至7.6%，但作为对比，特斯拉2024年全球降价后仍保持18%毛利率。

蔚来2万员工，人均效能垫底？

蔚来员工总数超2万人，2025年Q1人均创收仅60万元（120亿营收÷2万人），远低于理想的82万元（259亿营收÷3.2万人）。

理想汽车3万员工创造年营收1200亿，蔚来同样规模营收仅600多亿。

第一季度，蔚来研发费用为31.8亿元，行政费用为44亿。当一家车企的行政成本比研发还高时，它已经不是在造车，而是在养人。

蔚来今年3月宣布裁员10%（约2000人），但理想去年裁员超18%（约5600人），快速优化人效。相比之下，蔚来过于温柔。

蔚来若不能向“大公司病”开刀，再多融资也填不满人效黑洞。

现金流危机：蔚来还能烧几个季度？

现金流是企业的氧气，但蔚来正在高原上狂奔。

截至2025年Q1，蔚来现金储备(包括现金、现金等价物、受限资金、短期投资和长期定期存款约260亿元，按季度净亏损67.5亿计算，仅剩4个季度的存活期。若亏损持续扩大，蔚来或将面临2019年式的生死劫。

融资能力逼近极限。蔚来2024年通过可转债融资30亿美元，但股价已从峰值跌去大半，后续股权融资空间有限。

而曾经蔚来引以为傲的中东资本（如沙特PIF）近期转向投资高合、极氪等，对蔚来的注意力减弱。

小鹏汽车2023年现金流危机时，被迫向大众出售4.99%股权换7亿美元输血。法拉第未来（FF）因现金流断裂，市值暴跌99%，从54亿跌至不足200万。

蔚来的未来：要么断臂求生，要么被市场断腕？

财报发布后的电话会上，李斌给出了蔚来往后的盈利公式：三个品牌的总月销到 5 万辆以上，毛利率控制在 17% - 18%、销售管理费用率 10% 左右、研发费用率 6% - 7%。

但是他说的是目标，这个目标如何去达成呢？

蔚来的当务之急不是讲故事，而是让每一分钱烧出利润。否则，资本市场不会再给下一次机会。

我们认为可以砍掉亏损业务，关闭部分特别低效的换电站，同时收缩NIO House规模，收缩研发团队；尽早全面开放技术变现，将换电网络、自动驾驶技术开放给第三方；另外必须寻求外部输血，引入新的中东资本或国企战投。

后记：蔚来的问题不是单一维度的，而是战略冒进、成本失控、效率低下的综合症，它不是李斌一个人的问题，可以讲，是整个管理层都出现了问题。它的故事曾让资本市场热血沸腾，但2025年Q1的财报证明：光有情怀和愿景，无法填平财务的深渊。如果蔚来不能迅速调整策略，那么它的结局，或许会比FF、拜腾更加令人唏嘘。

不要以为这是危言耸听，也不要以为魏建军说的车圈恒大专指比亚迪，未尝不可能是蔚来呢？2025年将是蔚来的终极压力测试——要么涅槃重生，要么成为下一个“PPT造车”的墓志铭，留给“老好人”李斌的时间不多了！

只是可怜了这七十万份信任，当初你们怎么笑话威马和高合的，以后就可能是别人怎么笑话你们，不信？你来辩！