1992年，中国正处在改革开放的加速发展期，经济飞速增长，但对于普通百姓来说，汽车仍然是稀有物品。那时，街头巷尾几乎全是骑自行车的人，私家车数量寥寥无几，而新能源汽车则显得更加遥不可及。

在这一年，81岁的钱学森，向国务院副总理邹家华递交了一封信，提出了一个大胆的设想——中国应该跳过传统的汽油车和柴油车，直接发展新能源汽车。虽然这封信简短，但其分量却极为沉重，毕竟，写信的人是被誉为中国科技界传奇的人物钱学森。

他不仅展示了超前的眼光，还为中国新能源汽车产业的崛起种下了种子。

1992年的中国，经济正在腾飞，但汽车工业仍然相当落后。当年，全国汽车的产量仅为65万辆，其中大多数是卡车和公交车，轿车极为稀少。街头跑的多是进口车辆，如日本的丰田和德国的大众。而普通老百姓，拥有一辆自行车就已是不错的选择。

在能源方面，中国的石油储备相对不足，依赖进口的比例在逐步增加。尽管当时的环境问题没有后来的严重，但城市空气污染已开始显现。汽车尾气并未成为严重问题，因为车太少，然而，未来的发展谁也无法预料。

那时，电动汽车在全球还只是一个新兴的概念。特斯拉还没有诞生，电池技术处于非常初级的阶段，续航时间短，充电慢，且成本高昂。新能源汽车，对于许多人来说，就像是一个遥远的梦境。可钱学森却认为，中国不该照搬西方的老路，而是应该跳跃式地跨越到新时代。

钱学森的信件内容简短，但思路清晰。他提出了三点核心理由，阐述了中国为什么应该跳过传统燃油车，直接投入新能源汽车的研发。

首先是能源安全问题。钱学森详细计算了，如果中国的汽车工业沿着传统的燃油车发展，到2010年，汽车产量可能会达到1000万辆。到那时，石油的消耗量将是惊人的数字。然而，中国自身的石油储量远远无法满足需求，大量依赖进口，能源安全隐患极大。新能源汽车，尤其是电动汽车，可以使用电力代替石油，而中国的电力资源相对丰富，水电、火电基础坚实，未来还可以发展核电和风电。走这条路，能有效减轻对外部能源的依赖。

其次是环境压力。钱学森预测，随着汽车数量的增加，尾气排放将加剧城市的空气污染。虽然1992年北京的雾霾还未像后来的那样严重，但他已经预见到了潜在的危机。电动汽车则具有零排放、低噪音的优势，能大大减轻对环境的负担，尤其对中国这样人口密集的国家而言，尤为重要。

最后是技术机会。钱学森认为，中国的汽车工业起步较晚，燃油车技术与西方相比有着不小的差距，想要追赶上去需要付出巨大的努力，而新能源汽车则属于一个新兴的领域，大家起步相对平等。如果中国能够尽早投入并积累电池和电力技术的优势，完全有机会在这个新赛道上取得领先。

这三点理由——能源、环境、技术——环环相扣，既具有现实的紧迫感，又具有长远的眼光。钱学森不是空想家，他以科学家的理性，为国家指引了前进的方向。

钱学森的信送到国务院后，立即引起了高度重视。邹家华副总理在收到信后批示：“钱老见解深刻，值得重视。”虽然当时中国的条件还不成熟，新能源汽车仍仅仅是一个概念，无法立即全面推行，但这封信却点燃了中国发展新能源汽车的火种。

1993年，国家计委在“八五”计划中拨款1500万元，启动了“电动汽车关键技术研究”项目。虽然这笔资金不算多，但它标志着新能源汽车首次进入国家发展议程。到了1995年，“九五”计划进一步增加投入，科技部将新能源汽车列为重点攻关项目。2001年，随着“十五”计划的实施，国家明确提出要推动新能源汽车产业化。

可以说，钱学森的信虽然没有立即改变政策，但它为决策者敲响了警钟。钱学森的构想就像是一颗种子，在不知不觉中生根发芽。进入2000年代后，中国新能源汽车产业开始加速发展，政府的支持力度也逐渐加大。

虽然1992年提出的建议并未立刻成行，但实际情况的发展证明，真正实现新能源汽车产业化并非一蹴而就。早期，技术水平低，电池续航只有几十公里，充电桩极为稀缺，且成本过高。1990年代，国内虽然进行过一些尝试，如研发电动公交车，但大多数项目停留在实验室阶段，未能走向市场。

2001年，比亚迪进军汽车领域，从电池开始，逐步探索电动车技术。2003年，国家启动了“863计划”，投入更多资金用于新能源汽车研发。2008年，比亚迪推出了全球首款量产插电式混合动力车F3DM，标志着中国新能源汽车的一个重要里程碑。尽管这款车的销量并不高，但它证明了中国企业具备制造电动车的能力。

当时，市场对电动车的接受度较低，消费者认为电动汽车续航不足，充电不方便，且价格过于高昂。政府和企业在艰难的坚持中，逐步积累了技术，打下了基础。

真正的转折出现在2009年，政府推出了“十城千辆”计划，目标是在10个城市推广1000辆新能源汽车。随着补贴政策的出台，消费者购买电动车的成本大大降低，充电桩建设也逐渐提上日程。2010年，新能源汽车被确立为“战略性新兴产业”，国家进一步加大了投入。

随着政府政策的扶持和市场环境的逐步改善，中国新能源汽车的销量开始稳步增长。到2014年，中国的新能源汽车销量达到7.5万辆，超过了美国，成为全球最大的市场。2015年，“中国制造2025”战略明确将新能源汽车列为重点领域，目标是到2025年新能源汽车占到总销量的20%以上。

2016年，新能源汽车销量突破50万辆，市场爆发式增长。政策成为了推动的力量，市场则提供了动力。补贴、牌照优惠、充电站建设的齐头并进，再加上消费者对电动车接受度的逐步提升，新能源汽车终于走出实验室，进入了普通人的生活。

到了2020年，中国新能源汽车的产销量已达136万辆，占全球市场的半数以上。这一数字让人震撼。比亚迪的汉、唐，蔚来的ES6，小鹏的P7，成为了大街小巷的常见车型。

2023年，中国新能源汽车的出口接近百万辆，同比增长接近一倍，国产电动车逐渐成为中国汽车工业的新名片。在技术层面，中国也不再落后。电池巨头宁德时代已经成为全球市场的领导者，特斯拉也采用了其电池。充电桩的建设数量全球领先，到2023年，全国公共充电桩已超过200万个，电动汽车的充电问题不再成为困扰。

政府的规划明确提出，2035年新能源汽车将占到新车销量的50%以上，纯电动汽车将成为主流。虽然这一目标看起来还很遥远，但根据当前的态势，完全有可能实现。

回顾钱学森在1992年的预言，他的准确性令人惊叹。他预测到2010年汽车产量将达到1000万辆，而实际数字达到了1800万辆，超过了预期。能源和环境问题也如他所担忧的那样成了现实——石油进口占比超过70%，雾霾成了大城市的难题。

更令人震惊的是，他提出的“弯道超车”也得到了实现。中国并未在传统燃油车领域与西方国家死磕，而是抓住了新能源汽车的机会。如今，中国已成为全球电动汽车的领导者，技术、市场、产量全面领先。中国的新能源汽车渗透率已超过35%，大城市如深圳、上海，电动汽车随处可见。比亚迪的销量全球领先，特斯拉的上海工厂也为中国的电动汽车产业贡献了不小的力量。

随着政策的持续推动，充电桩建设、电池回收、自动驾驶等领域也在加速发展。如今，电动车已经成为普通人的家用车。续航500公里的电动汽车比比皆是，充电半小时就能跑300公里，且价格逐渐亲民。消费者关注的焦点也从“能不能用”转向了“哪个品牌的性价比更高”。

钱学森以他那科学家的眼光，给中国指引了一条前进的道路。今天，中国的新能源汽车产业正验证着他的预见。钱学森当年的设想，已经成为中国科技史上的经典篇章。