油箱门两年未了，比亚迪再回应能否服众？
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞今日的一纸声明，将沉寂两年的“常压油箱”争议重新点燃。面对吉利杨学良昨天在重庆论坛“典型违法犯罪”的炮轰，李云飞坚称“常压油箱方案符合法规要求”，甚至反指对手“恶意举报、拉帮结派”。
这场始于2023年长城举报的技术争议，早已超越油箱本身——它撕开了中国新能源车市“内卷”的遮羞布：一边是技术路线的生死博弈，一边是舆论攻讦的恶性循环。
当杨学良怒斥“内卷是最低级的自杀式竞争”，李云飞高呼“用科技创新反内卷”，两位高管的隔空交锋，实则是整个行业站在十字路口的迷茫：当销量增速放缓，技术路线分化，中国车企是拼产品还是拼口水？
技术合规，但用户为何不买账？
2023年5月，长城汽车一纸举报信直指比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用常压油箱导致“排放不达标”。比亚迪当即反驳：其DM-i技术因实现“发动机与车轮解耦”，可在纯电模式下灵活启动发动机燃烧燃油蒸汽，4分钟解决问题，“既合情合理，又合规合法”。
比亚迪2023年回应常压油箱的报道，图源：央广网
两年后，李云飞再提此事，并补充关键细节：2021-2023年期间，比亚迪通过“每周启动发动机3～5分钟”实现排放合规，但部分用户抱怨“发动机定期启动体验不好”，最终全系切换高压油箱。
技术争议焦点在于“合规不等于最佳实践”。众所周知，常压油箱成本远低于高压油箱。比亚迪选择前者本为降本，但代价是用户可能遭遇“纯电行驶中发动机突启”的突兀感，甚至被调侃“偷油”。
更微妙的是，李云飞在声明中提到浙江某头部车企2018-2023年之间生产的多款PHEV车型同样采用了常压油箱，而且相信该车企“应该也有自己的解决方案，也是符合环保及法规要求的”。
如此看来，用户要的是无感体验，车企算的是成本账，监管看的是结果达标。三方诉求错位，正是争议难解的根源。
从技术分歧到“举报罗生门”
长城举报比亚迪两年后，监管结论迟迟未出。杨学良在重庆论坛愤然质问：“自长城举报到今天已超两年，这么重大的案件怎能不了了之？”他还指出：“全行业都在拆车测试，结果与长城举报内容完全一致。”
吉利控股集团高级副总裁杨学良在2025中国汽车重庆论坛再次谈及“常压油箱”事件，图源：懂车帝
比亚迪则反击河北某车企自2024年下半年持续炒作“高负债率”“车圈恒大”，甚至向深交所、港交所恶意举报，最终“监管部门确认比亚迪无问题”。
这场交锋暴露行业恶性竞争升级：
- “内卷”变异链：价格战（2024年超60款车型降价）→ 口水战（“牌桌论”“拉踩论”）→ 举报战（排放、财务定向打击）；
- 法律工具化：杨学良呼吁“依法惩罚人咬狗”，暗指某车企“玩弄是非”；比亚迪则警告“保留追究恶意举报法律责任的权利”。
监管层已出手整治。2025年5月，国家发改委点名“内卷式竞争”：部分企业“低于成本价倾销、制假售假，扭曲市场机制”。但企业互信崩塌的裂痕，短期难愈。
反内卷，靠技术还是靠自律？
面对困局，比亚迪与吉利给出截然不同的药方：
- 比亚迪的“技术反内卷”：2024年研发投入542亿元（A股第一），提出“四不原则”——不夸大宣传、不透支营销、不拉踩友商、不造谣。李云飞强调：“比技术、拼产品才是正道。”
- 吉利的“道德战”：杨学良宣布吉利“永不搞内卷”，转向“价值战、技术战、品质战、企业道德战”。更关键的是行动：李书福已叫停新工厂建设，转向整合全球过剩产能。
吉利控股集团董事长李书福在2025中国汽车重庆论坛上表示吉利将不再建设新工厂，图源：懂车帝
两条路径折射战略分野：比亚迪押注“创新碾压”，用高压油箱切换（成本陡增）和兆瓦闪充等技术树壁垒；吉利则倡导“合规共生”，借产能合作降本增效。但无论哪条路，行业已到临界点：
- 利润率警铃：2024年汽车行业平均利润率仅4.3%，低于工业下游水平；
- 政策倒逼：欧盟拟强制PHEV用高压油箱，中国或跟进标准升级。
比亚迪的常压油箱，表面是技术路线之争，里子是行业内卷之痛。当用户为“发动机突启”皱眉，车企为千元成本角力，监管为排放标准纠结，这场争论注定没有赢家。
杨学良疾呼“内卷是自杀”，李云飞倡议“科技创新反内卷”，但比口号更迫切的是行动：中国车市需要一场“去泡沫化”重生——挤掉营销水分、价格泡沫、举报毒瘤，回归产品本质。
当前全球37%的PHEV车型仍用常压油箱，但高压油箱普及率正以62%的增速扩张；2024年超60款车型降价求生，利润率跌破4.3%的警戒线。当比亚迪切换高压油箱，吉利转向产能合作，头部车企都已做出了自己的选择。而发改委对内卷式竞争的定性，或预示政策清理将至。
油箱里的风暴终会平息，但留给中国车市的反思刚开场：如果技术争议靠司法而非口水定论，如果竞争聚焦产品而非举报，中国汽车才能真正从“卷王”变“舰长”，驶出内卷红海。
毕竟，用户要的从来不只是完美的油箱，更是一辆放心开去远方的车。