印度电车栽在了稀土上
作者 / 莫 莉
编辑 / 张 南
设计 / 柴文静
当地时间2025年6月11日，据路透社披露的一份文件显示，由于稀土材料短缺，印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）已将其首款电动汽车e-Vitara的近期产量目标削减了三分之二。
内部文件直指核心病因——中国稀土断供扼住了电动机的命脉。
颇具讽刺的是，就在减产计划曝光前几天，马鲁蒂铃木曾信誓旦旦宣称稀土危机未对其产生“实质性影响”。这场从矢口否认到被迫妥协的荒诞转向，暴露出印度电动车产业链在地缘政治博弈中的致命软肋。
01
稀土危机突袭
6月2日，马鲁蒂铃木曾公开表示，其尚未感受到稀土供应危机的影响，且稀土问题对其电动车型e-Vitara的发布时间表也未产生“实质性影响”。
但根据路透社获得的一份文件显示，马鲁蒂铃木目前计划在今年4月至9月生产8221辆e-Vitara，而原定目标为26500辆。
也就是说，马鲁蒂铃木至少要砍掉2/3的产能。
该文件指出，稀土材料供应受限是导致马鲁蒂铃木此次减产的主要原因，这些材料对制造磁体和其他高科技产业零部件至关重要。
同时，两位消息人士证实，由于稀土磁铁短缺，马鲁蒂铃木计划缩减e-Vitara的产量，但并未透露具体数字。
即便如此，根据文件，马鲁蒂仍计划在截至2026年3月的财年内实现6.7万辆电动汽车的产量目标，方法是在后续月份提高产量。
稀土禁令的精准狙击成为压垮骆驼的最后一根稻草。
中国的稀土出口限制已对全球汽车行业造成冲击，多家企业警告称供应链将严重中断。尽管美国、欧洲和日本的一些公司，通过获得中国许可证使稀土供应有所缓解，但印度仍在等待中国的批准，担心汽车生产可能停滞。（详情可见《中国管制稀土，海外车企叫苦》）
这一挫折也可能对其母公司铃木汽车（Suzuki Motor）造成打击，因为印度是铃木收入最高的市场，也是其全球电动汽车生产中心。按计划，大部分印度制造的e-Vitara将于2025年夏季左右由铃木出口至欧洲和日本等主要市场。
截至6月10日，马鲁蒂铃木和铃木汽车均未作出相关回应。
02
印度电动化困局
这次的危机恰暴露印度电动车战略的结构性缺陷。
莫迪政府曾豪言“2030年电动车占比30%”，但2024年印度电动车渗透率仅2.5%，且其中95%为两轮车，乘用车实际占比不足0.5%。
本土产业链的脆弱性更令人忧心。一方面，印度的“电池命脉”受制于人，锂、钴、镍等关键材料进口依赖度超90%，本土电池产能建设严重滞后。
塔塔汽车虽投资15亿美元建厂，但投产时间已推迟至2026年，当前电芯仍需从中国进口。
另一方面，印度的充电基建可以说是形同虚设。根据媒体报道，德里充电桩密度仅0.5个/平方公里，政府规划的“2030年3万桩”目标目前完成率不足18%。
价格也同样是问题。印度家庭月收入中位数不足5000元人民币，而电动乘用车均价达8万元。当燃油小型车油耗成本低至0.4元/公里，电动车经济性神话不攻自破。
马鲁蒂铃木的迟到代价在此背景下尤为致命。
当塔塔凭借Nexon EV占据62%市场份额、马恒达推出XUV400抢占7%份额时，这家传统巨头才姗姗来迟推出e-Vitara。
马鲁蒂铃木于今年1月在印度车展上高调发布e-Vitara，这是它在印度推进电动汽车战略的关键一步，标志着该公司正式进军印度电动汽车市场。
当前，马鲁蒂铃木尚未开启e-Vitara的预订通道。不过，一些分析师警告称，马鲁蒂铃木在全球第三大汽车市场印度推出电动汽车已显迟滞，因为特斯拉预计也将从今年开始在印度销售电动汽车。
另外，值得注意的是，这次稀土短缺危机爆发之际，马鲁蒂铃木正努力收复被塔塔汽车和马恒达旗下高配置SUV抢占的市场份额。这两家竞争对手同时主导着印度电动车市场的销售。
不得不说，这场危机也暴露出印度产业政策的撕裂。
就在本月初，媒体曝出印度或将改变进口电动车高额关税这一局面，只要满足一定的条件，进口关税可以从60%至100%降到15%。（详情可见《印度喊话车企：你来投资，我降关税》）
一面对4万美元以上进口车征收100%关税，另一面却允许外资以“15%低关税”换取本土建厂。
此外，特斯拉因拒绝接受“50%本土化率”条件搁置印度建厂计划，而越南VinFast虽在印度泰米尔纳德邦建厂，却将定位改为“对美出口基地”，彻底放弃印度市场。
当莫迪的“30%电动车愿景”撞上地缘政治的铁幕，马鲁蒂铃木的减产或许只是第一块倒下的骨牌。