中国市场的“卷”，正在加速外资车企「退出」竞争，结局已定，过程或有起伏。唯一的疑问，就是谁走谁留。

本周，高工智能汽车研究院发布最新报告显示，2025年1-4月，中国市场（不含进出口）乘用车交付量排名前三十的品牌中，和上年同期相比，又少了两个外资品牌—现代和福特。

另一组数据显示，1-4月，外资车企在中国市场的乘用车新车交付份额占比从上年同期的44.40%继续下滑至36.57%，跌破40%关口。同时，在新能源细分市场，外资车企的市场份额更是跌至10%以下（上年同期为14.03%）。

此外，在整体市场（含自主品牌）交付量同比增长5.48%的背景下，规模以上交付（月均超万辆）外资品牌中，仅有丰田一家为同比正增长（8.14%），其余均为下滑。

同时，截至今年4月底，仍在中国市场销售新车的33个外资车企旗下品牌中，月均交付量超1万辆的，仅剩下10个品牌；4个月合计交付低于1万辆的品牌有16个，接近50%。

而在高工智能汽车研究院看来，现在还不是最低谷。至少在一线外资车企（合资品牌）重整旗鼓之前，都将是下行窗口期。

今年初，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在社交平台上坦言，“随着市场竞争的加剧和行业整合的加速，到2030年，一些无法适应市场变化、缺乏竞争力的品牌即将被淘汰出局。”

数据显示，2024年大众全球交付量为902.7万辆，相比上一年同期下滑了2.3%。而在中国市场，大众的交付量更是出现了9.5%的同比下滑，仅为292.8万辆。这样的跌势，在今年1-4月依然无法得到有效的扭转。

从今年1-4月大众集团旗下各个品牌的中国市场表现来看，大众品牌同比下滑7.51%，捷达品牌下滑8.29%，奥迪品牌则是大幅下滑16.30%，而去年被爆料可能退出中国市场的斯柯达品牌交付量已经不足5000辆。

大众集团认为，中国市场交付量下降的主要原因正是市场竞争过于激烈。但在高工智能汽车研究院看来，这应该更多归结于大众等外资车企的“慢”和对待技术革新的无所适从，尤其是对于电动化、智能化转型的跟进速度。

去年开始，这家德国汽车制造商正计划推出针对中国消费者开发的车型，以求巩固其在中国汽车市场的地位。其中，就包括与地平线、小鹏、华为等中国本土合作伙伴进行深度技术绑定。

按照原计划，大众集团从2026年开始，将推出超过20款新能源汽车，包括纯电动、插电式混合动力甚至是增程电动车型，以满足中国不同客户的需求。比如，今年的上海车展，上汽大众的首款全尺寸增程式SUV概念车ID. ERA正式亮相。

有意思的是，四年前，时任大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO的冯思翰面对媒体，炮轰增程电动车的技术路线。“简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”如今，这家全球汽车巨头也不得不向中国市场「低头」。

大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha表示，“我们看到了中国消费者，尤其是年轻一代对智能技术的巨大需求，这影响了我们在当地和全球的产品开发。”

其次，成本也是提升竞争力的关键。按照计划，将于2026年陆续交付的CMP平台和CEA架构可实现40%的成本优化，并将研发至新车上市的速度提高超过30%。

同样「觉醒」的还有丰田。

今年开始，丰田陆续推出了搭载中国本土供应商智能化方案的新车。按照官方的说法，这是“必须从适应中国转变为被中国定义，以在快速变化的中国市场保持竞争力。”

在2025年上海车展上，丰田中国总经理李晖强调，这一战略转变体现在统一研发体系和区域总工程师的职责变化（不仅要监督新车的开发，还要与经销商、消费者进行沟通，并制定销售策略），更重要是，涉及到将关键决策流程转移到中国。

这背后的变化来自于中国区掌舵人。李晖，是丰田1964 年入华以来，第一次由非日本籍出任总经理。加强与中国本土供应商的技术合作，无疑需要自上而下的贯彻。

今年5月，丰田旗下纯电动专属系列TOYOTA bZ首次独立以家族全产品阵容亮相，其中，就包括计划于2026年推出首款搭载华为鸿蒙座舱的D级纯电轿车铂智7。

事实上，由于市场白热化竞争和电动汽车产品力落后，2024年丰田在中国市场的销量仅为177.6万辆，同比下降6.9%，其在中国市场陷入了“油车难卖，电车难销”的困境。

不过，比丰田更糟糕的，还有本田和日产。

今年1-4月，上述两家车企在中国市场的新车交付量同比分别下滑26.89%和37.66%。同时，三大日系传统车企在中国本土智能化技术上的无差别合作，更是有可能掉入「同质化」竞争的又一个「深坑」。

一些业内人士坦言，如今绝大部分外资车企都是选择了“大干快上”的策略，与中国本土技术公司的合作，“拿来主义”占据上风。这意味着，短期内仍无法在内部有效建立起一套差异化的技术落地方案。

有意思的是，这也正是自主品牌曾经无法逾越的坎。

“为了快速抢占市场，很多自主品牌直接照搬国外设计，稍作改动就上市。因此，早期的自主品牌给大家留下了抄袭、模仿的印象。”一家自主品牌车企的负责人坦言。

而本轮电动化、智能化转型升级，部分自主品牌的突围，正是得益于大胆、激进的研发投入、基于整车平台变革构建完整的新技术体系以及对消费需求的深刻洞察力。

如今，部分外资车企也已经明白这个道理。

“过去，大众集团在欧洲为中国开发解决方案；未来，将在中国完成针对中国市场的车型研发工作。”对车型的开发从源头开始，同时聚焦智能网联已经成为大众集团的优先战略。

而本轮外资车企本土化的另一个特色就是，供应商的选择。“之前是全球（外资）供应商在中国的分公司，现在是在产品开发早期便整合本土供应商的先进技术。”

当然，这笔帐也算的非常清楚。

按照大众集团公开的数据，国产化显示系统开发周期缩短30%，成本降低37%；信息娱乐系统的开发速度缩减30%，成本降低34%；灯光系统的研发周期缩短30%，成本降低20%。

此外，大众和小鹏联合开发的B级车平台，36个月的开发周期，已经较此前的平台开发周期缩短了约三分之一。而这是“在不牺牲质量和安全性”的前提下做出来的评估。

而摆在BBA三家传统豪华品牌身上的「降价」难题，则更为痛苦。过去习惯了赚“品牌附加值”的钱，现在要去打价格战，要调整的不只是策略，更重要是心态。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月，奥迪、宝马、奔驰在中国市场（不含进口）的新车交付量分别同比下滑16.3%、12.7%和21.21%。

数据显示，2024年奔驰全球的营业额较2023年下滑4.5%；净利润则同比大幅下降28.4%。而中国市场更是其全球降幅最大的单一市场。今年初，奔驰更是率先启动高达15%的中国裁员计划，并加快调整全球产能布局，关闭低效工厂、优化供应链。

除了来自华为（鸿蒙智行）、理想、蔚来等中国本土车企的竞争，30万以上市场需求的下滑，更是让BBA感受到前所未有的压力。数据显示，2024年中国市场30万以上新车交付量同比下滑8.48%，合资品牌更是大幅下滑18.45%。

去年，在中国市场，宝马更是反复在“降价”和“不降价”之间来回调整。今年4月，“宝马5系跌破29万元”再次冲上热搜，核心问题仍是产品吸引力不足。

多年来，传统豪华品牌一直主导中国的高端市场，但在电动化、智能化转型浪潮之下，BBA的传统优势已经被消耗殆尽。过去几年，与市场“唱反调”的策略，更是让他们难上加难。

宝马中国区总裁兼首席执行官Michael Radunski更是直言，“市场一片混乱。如今，宝马在中国只扮演了次要角色。”发动机的「轰鸣效应」，已不复存在。

如今，为了继续留在这个全球最大、竞争最激烈的汽车市场，不少外资车企的总部高管，也在尝试如何真正融合中国市场。“上汉语课，练习中国书法，甚至到中餐馆吃饺子，都已经成为常态。”

但未来的挑战依然艰巨，即便他们依然感觉良好。毫不夸张地说，在当下市场份额持续下行的背景下，外资车企连「松一口气」的机会都没有了。