近期，汽车行业一则消息引发供应链上下游广泛关注：东风汽车、中国一汽、广汽集团、赛力斯等车企率先官宣将供应商支付账期统一缩短至60天，随后，吉利、比亚迪、长安、奇瑞等企业迅速跟进。截至目前，已经有包括主流新势力在内的17家车企加入这一承诺行列。这个消息一出来，对于饱受压款的供应商而言，无疑是一件大好事。

在汽车产业的供应链体系中，零部件供应商与整车厂的博弈由来已久。长期以来，部分车企凭借市场主导地位，不断拉长供应商的应付账款周期，数据显示，2024年较2020年，企业的应付账款周转天数平均增长了22天，2024年，中国有十余家车企的应付账款周转均值高达174.15天，部分车企更是超过了200天，有供应商透露，为保订单不流失，企业不得不接受“降价15%+延长账期60天”的苛刻条款，导致企业的现金流周转天数突破240天警戒线。说明企业存在将成本压力向外释放，通过供应链传递给供应商，显著增加了拖欠供应商货款的风险。

而且，愈演愈烈的行业价格战进一步加剧了这一矛盾，据统计，零部件供应商净利润率已从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供应商的现金流储备普遍不足3个月运营需求，经营状况岌岌可危。

其实，供应链企业的生存困境早已显现，2019年，主要生产汽车组合开关件、中控锁等产品的国威科技宣布破产，而主机厂的账期延长是导致其资金链断裂的主要原因之一。在那时，就有同行警示：“国威科技不是一个因为被拖款倒下的，也不会是最后一个。”

2024年底，极越汽车暴雷，供应商联合声明称被拖欠款项近20亿元，直言“若不能及时回款，将面临裁员、拖欠下游账款等连锁反应”。

2025年6月1日儿童节，汽车空气悬架企业孔辉科技董事长郭川发布了一封写给当前中国汽车产业的公开信《我有一个梦想》，也道出了供应商们的辛酸：“唯价格论盛行，供应商货品送达后数月才能回款，电汇结算更是奢望。”

今年6月9日，北京四维图新科技股份有限公司在公告中也指出，车企以降价策略来吸引更多消费者，不仅加剧了市场竞争，更迫使供应链企业压缩成本，让公司盈利面临巨大挑战。

中国钢铁工业协会也在6月10日发文称，部分车企以普通钢板价格招标高技术含量的汽车钢板，中标者皆为最低价，更通过供应链金融平台延迟支付货款，将融资压力转嫁给钢铁企业，最终导致钢厂资金压力倍增。直接呼吁各大钢铁厂，挺直腰杆子：“不给钱，不发货！”这些案例背后，都是中国汽车产业链生态失衡的真实写照。

产业链失衡，进而导致行业整体利润出现下滑趋势，根据国家统计局公布的数据，汽车行业利润率从2018年的7.3%滑落至2024年滑落至4.3%，2025年第一季度进一步降至3.9%。持续火热的“价格战”导致2024年新车市场整体零售累计损失接近2000亿元，相当于好几个大厂的全年的净利润。

对比之下，外资品牌的供应链管理更为稳健，丰田汽车应付账款周转天数控制在54.84天，福特56.94天，通用64.1天，奔驰、宝马、大众则控制在40天左右，尽管其销量与利润同样承压，也在跟风降价促销，但成本依然可控，整体收益依然比较可观，这就证明了，缩短账期与商业成功并不相悖。

为遏制无序竞争，促进上下游产业链资金高效流转，助力行业健康发展，今年6月1日正式施行的《保障中小企业款项支付条例》明确规定，大型企业从中小企业采购应在交付后60日内支付款项，不得以第三方付款为条件拖延结算，这一条例就是告诉车企，不能一个人吃肉，饿坏了兄弟，要让整个上下游产业链都有得赚，这才是互利共赢的良性循环生态。

此前，中汽协、工信部等部门已多次发声，指出无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，5月30日，中汽协发布“维护公平竞争秩序 促进行业健康发展”倡议书，指出新能源汽车正引领汽车产业加速转型升级，企业不应采取无序“价格战”，应维护公平竞争秩序。工信部随即也表示，将加大整治力度，配合相关部门开展反不正当竞争执法。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会也发布了“反对‘内卷式’竞争，促进汽车经销行业高质量发展”的倡议，呼吁全行业应严格遵守公平竞争原则，坚决抵制以“价格战”为主要形式的“内卷式”竞争行为，改善汽车经销商的生存状况。同时，多位车企负责人也在公开场合表态要抵制“内卷式”竞争。

这些信号表明，引导汽车产业的健康发展已是迫在眉睫，缩短供应商账期作为破局点之一，其意义不仅在于缓解资金压力，更在于重塑行业规则，推动竞争核心由价格厮杀转向技术创新与质量提升，维护消费者本应享有的合法权益。

也就是说，反内卷并非禁止降价，而是不许以掏空供应商利润为前提，去打无限制的价格战。此次缩短账期，正是治理无效内卷的具体举措，而车企的密集表态，则被视为对政策的积极响应。

缩短账期对产业链的正向影响显而易见，对供应商而言，资金回笼周期大幅缩短，现金流会得到极大改善，融资需求降低，利润空间得以释放，可将更多资金投入到技术研发，提升产品竞争力，对车企而言，尽管短期内可能面临现金流压力，但规范付款周期有助于重塑上下游供应链的信任，推动产业正向发展，而且还能进一步保障整车的质量稳定性，提升品牌认可度，让中国车企更有信心立足于全球市场。

然而，相比车企的表态，业界更关注的是承诺如何落地？是否能够真正解决账期拖欠的难题？

业内人士指出，“60天账期”可能附带前提条件，如无质量纠纷、合同无争议等，且更多惠及一级供应商，二级以下供应商仍可能面临回款压力，究竟主机厂能否履行诺言，还真是未知数。

与此同时，中国汽车市场已进入存量竞争阶段。缩短账期意味着车企需要重新调配资金，客观上可能会限制价格战的力度，但也对企业运营效率和资金实力提出更高的要求。东风、一汽、广汽、长安等央企国企，履约的约束力较强，问题应该不大。像比亚迪、吉利等这些销量稳健、资金实力雄厚的民营车企来说，这一政策或许也没多大影响，但对于销量不振、资金链紧绷，尤其是亟需扭亏为盈的造车新势力，这无疑是一场严苛的试炼，可能会加速其淘汰进程。

但是，从行业发展角度看，治理“内卷式”竞争已刻不容缓。以价格战为核心的竞争模式不仅导致产业上下游效益下滑，更削弱研发投入能力，埋下产品质量隐患，长此以往将危及产业创新的根基。此次企业对政策的联合响应，不仅是对产业链生态的重构，推动行业从“零和博弈”转向“协同共赢”，保障行业健康发展，让产业链各环节都能分享发展红利。更重要的是，它还会加速行业洗牌和优胜劣汰。

车叔总结

总体来看，以“价格战”为主的“内卷式”竞争，短期内可能会让车企得到更高的市场份额，但长远来看，依然是弊大于利，在车企端，为了价格优势，在保住成本的前提下，难免会偷工减料，产品寿命大幅缩减，品牌声誉将受到重挫，如此恶性循环下去，迟早会暴雷。在供应链端，车企为缓解成本压力，就会拖欠货款，供应商没有稳定的效益，就不会有持续性的研发投入，导致产品逐渐失去市场竞争力。对于消费者而言，看似捡到了大便宜，实则有巨大的安全隐患，甚至还会威胁到人身安全。

因此，在多重因素叠加下，国家层面反对“无效内卷”的意志明确，缩短供应商支付账期便是作为实质性举措的“第一枪”，既回应了供应链企业的核心诉求，也标志着无序“价格战”即将被终结。